Kétezer méter felett még nyáron is havas az olasz Alpok híres hágója, de nekünk, magyaroknak sem kellett az autó bemutatójául szánt helyszín miatt szégyenkeznünk. Az Alfa Romeo képviselete a legendás Parádsasvári hegyi szerpentin környékére vitte a hazai bemutatót, direkt módon is hangsúlyozva, hogy ez egy igazi Alfa: vezetni kell. (Megjegyzendő, tavalyra készült el a három kilométeres szerpentin új szalagkorlátja és aszfaltja, érdemes lesz megint ide járni hegyi versenyt nézni.)

Moduláris fanatizmus

Rátérve az Alfa Stelvióra, azzal talán túl sok újdonságot nem árulunk el, hogy lassan minden negyedik új autó szabadidőjármű itt az öreg kontinensen. A Fiat–Chrysler-konglomerátumba tartozó Alfa Romeónál mégis kissé megcsúszva jött a felismerés, hogy nekik is kellene egy SUV, ha már minden értékesítési diagramon ezek mutatói tartanak a jobb fölső sarokba.

Képgaléria

D.P.

A későn érkezők mázlija most, hogy a szabadidőautó-piac is egyre szegmentáltabb, nem elég SUV-nak látszani, valami extra is kell. Nem csoda, hogy olyan vadhajtásoknak is van piaca, mint a Range Rover Evoque Cabriolet, vagy egy BMW X4. A Stelviónál persze nem egészen erről van szó, a gyártó inkább arra törekedett, hogy egy fanatikusan imádható autót kínáljon a vevőknek, akik hajlandók miatta szembenézni minden sztereotípiával, vélt vagy valós fenntartással, ami az Alfákat övezi évtizedek óta.

Az Alfa Romeo Stelvio a tavaly bemutatkozott – azóta általunk is tesztelt – Alfa Giuliával építkezik közös, úgynevezett moduláris platformra. Hogy mennyire más egy német vagy japán gyártó szellemisége, már az elnevezéseknél is visszaköszön. Míg ugyanis előbbiek rettenetes betűszavakkal MQB-nak (Modularer Querbaukasten), utóbbaik pedig TNGA-nak (Toyota New Global Architecture) neveznek egy ilyen technológiai platformot, az olaszok egyszerűen úgy hívják: Giorgio.

D.P.

A barátságos név persze egy dolog. Ennél lényegesebb pozitív tulajdonsága azonban egy ilyen skálázható platformnak, hogy többféle autó is felhúzható rá. A Stelvio például jelentősen nagyobb a Giuliánál: hiába a kupés vonalvezetés, 20 centivel magasabb a limuzinnál, és még szélesebb is annál, ami a hátsó helykínálaton érezhető leginkább. A csomagtere alapból 525 liter, amely 1600 literig bővíthető a 20:40:20-as osztású támlák ledöntésével. A csomagtérajtó pedig, mára kötelezően, motorosan nyílik-záródik.

Kívülről artisztikus, belülről van még hova

A hatalmas pajzsot formáló hűtőmaszkkal a Stelvio külsőre pont azt tudja, amit elvárunk egy itáliai autótól. Artisztikus formaiság, mindenféle áthallás, más márkától ellesett részlet nélkül. Könnyed egyediség - ezt mindig nagyon tudta az Alfa. Ami azonban az utasteret illeti, itt már nem ilyen hibátlan az összkép, bár a kifogások inkább az anyaghasználatból és a kevésbé megszállott precizitásból fakadnak.

D.P.

A Stelvio beltere alapvetően a Giuliával megegyező, egy-két eltérő részlettel. A műszerfalborítás alapból puha tapintású műanyag, de rendelhető bőrrel is, ami sokat dobhat az összképen. Olaszosan tiszta formák minden centin, és nincs kavalkád a kezelőgombokból sem. A központi képernyő ugyan HD-felbontású, de nem érintőkijelző, ezen a “sima” 8,8 colos monitoron fut az „olasz iDrive”.

A tekerőgombos vezérlés viszont nem hordozza azt lézeres precizitást, amely például minden német márkát jellemez. Az egész Stelvio lemaradása egyébiránt is az infokommunikációs egységek terén a leginkább szembetűnő: nincs Apple CarPlay- vagy Android Auto-támogatás, valamint a vezetési asszisztensek sem rendelkeznek olyan mélységű integrációval és önállósággal, mint a Mercedes-BMW párosnál. A ráfutásra figyelmeztető, a sávelhagyás-, illetve holttérfigyelő, az adaptív sebességtartó mind megvan, de ettől még az Alfa nem lépett az önvezető autók minimális szintje felé sem.

Az élmény kárpótol

Helyette viszont vezetés közben megkapjuk azt az élményt, amivel a stelviósok nyugodt szívvel visszavághatnak. A Stelvio ugyan szabadidő-autó, ám a futóműve telitalálat, az elől-hátul többkaros felfüggesztésekkel ténylegesen képes vezetési élményt adni. Nagyban növelik az élményfaktort a ferrarisan nagy alumínium váltófülek, a kapcsolási érzet velük nagyon gyors, igaz mindig útban vannak, amikor az indexkart használnánk.

Képgaléria.

D.P.

A kormányzás direkt, könnyed - megdolgoztak az olaszok a kiváló úttartásért az olaszok. És ezt segíti az 50/50-százalékos tengelyek közti súlyarány is. A motornyomaték alapvetően a hátsó hajtásra terhel, de szükség esetén előre is küld maximum 50 százaléknyit.

Mi elsőként a 2,2 literes MultiJet II dízelt próbáltuk ki, Q4-hajtással (vagyis összkerékhajtású). A 210 lóerős teljesítményű négyhengeres turbó egy alapvetően 1700-as percenkénti fordulattól nyomatékos, nem zajos dízel, ami az alfás elvárásokhoz képest mégis talán kevéssé tűnik élettelinek. A 470 Nm-es nyomaték és a 210 lóerő nem feltétlen érződik, de az összképélmény teli: kanyarkijárat, -bejárat jöhet sorra egymás után, imádni fogjuk, ráadásul a száz kilométeren 9 liter körüli fogyasztású élményautózás egyáltalán nem fájdalmas tétel.

Nem így a benzines 2.0 literes változaté, amely közelebb fog járni a 12 literhez százon. De ez egy más karakter, igazi vérpezsdítő dolgokat ettől a változattól várhatunk. Még ha hangban nem is, de a 280 lóerős benzinmotor sokkal jobban illett a három kilométeres szerpentinen tartott bemutatóhoz.

D.P.

Itt a 6000-es fordulat feletti váltások máris más üzenetet hordoznak. Az opciósan kínált aktív lengéscsillapítást és menetmódkapcsolót – amit itt DNA-nak neveznek – Dynamic állásban hagyva már el is hihető, hogy 5,7 másodperc alatt van álló helyzetből 100 km/h-n. Ráadásul ez a kocsi a jellegzetes telivörös „Rosso” színben már az utcán is előcsalogatja az elismeréseket, mellettünk a kocsisorban egy VW Golfos rákérdez, hogy mi ez, majd hozzá teszi: „Gratula, használjátok egészséggel!”

Verdikt

Ehhez azért kicsit több kell, mint egy jó kívánság: ugyanis ami az árazást illeti, a 280 lóerős benzineshez például kereken 14,0 millió forint. Nem keveset kell otthagyni a szalonban, de tény: ez az ár egyáltalán nem tűnik rossz ajánlatnak a versenytársakkal szemben. Pláne ha mellé csapjuk az 5 évre/100 ezer kilométerre vállalt garanciát, valamint a szervizcsomagot. A dízelváltozat általunk próbált - 210 lóerős - tagja a maga 13,2 milliójával a piaci átlagárat hozza, darabszámokat tekintve mégis szinte biztos ez lesz a befutó.