Úgy tűnik, útközben valami elveszett. A Honda Civic nyolcadik generációja, vagyis az „UFO-Civic” nemcsak azzal sokkolta a közönségét, hogy formailag megosztó volt, de - sokkal súlyosabb csapásként - azzal is, hogy sokan nőiesnek találták. Ezt pedig már nagyon nehezen bírta el a „boyracerek” rajongása. Ráadásul ezzel némileg párhuzamosan az angliai Swindonból kikerülő autókkal szemben a vevői elégedettség is esni kezdett, messze elmaradva attól a szinttől, mint a korábbi generációké.

A Honda pedig Európában szép lassan leküzdötte magát egy 2 százalékos piaci szereplővé. Persze minden relatív, ezt a kisiklást itt élte meg a márka, Amerikában folyamatosan közel egymillió darabos eladást produkálnak, és rendre a top 5-ben vannak személyautó-eladásban – ezt az USA-ban a pickupok nélkül érdemes nézni. A Honda Civic és az Accord ott kiválóan teljesít.

Nagyjából így jutunk el a Honda Civic 10. generációjának európai bemutatójáig, ahol azzal a kényszerrel viszont biztosan nem kell megküzdeni, hogy egy unalmasan kinéző és vélhetően semmilyen vezetési élményt nyújtó autót próbálhatunk ki. Ebben a két aspektusban, vitán felül legalább nem átlagos az új Civic.

Az új forma megint sokakat felháborít majd, de ez nem európai tervezés, nem az itteni fókuszcsoportos kutatások sablonjai szerint rajzolták az autót. Megvan benne legalább az a többlet, amiért meg lehet nevezni egy beszélgetésben, hogy „nézd meg az új Civic legalább akar valamilyen lenni”, ami vagy tetszik, vagy nem. És igen, úgy is, hogy totálisan felesleges részletekkel is gazdagították, mint a hátsó karosszéria-elemen lévő kamu kaptárrácsos fekete díszítőelem.

De nem csak a korábbi Civic megszokott, nagyon kompakt sablonját váltották le, méreteiben is alaposan átalakult az autó, ami kategóriában kifejezetten nagynak tűnik. Az új padlólemezen nyugvó jármű az elődjénél 30 milliméterrel szélesebb (1799 mm), 136 milliméterrel hosszabb (4518  mm) és 20 milliméterrel (1434 mm) alacsonyabb. A 30 milliméterrel (2697mm) megnövelt tengelytáv révén a kényelem és üléspozíció elöl hibátlan, a hátsó tér kínálata is elfogadható, főleg az állítható hátsó ülőlapoknak köszönhetően. Viszont az olyan egyedi megoldás, mint a sofőrülés alatti üzemanyagtank – amelynek révén hátul nagyon méretes hely maradt a rövid kaszni ellenére – eltűnt. Az új Civic csomagtere így is 478 liter, ami meghaladja a kategóriaátlagot. Emellett jöttek olyan ötletes megoldások, mint az oldalirányban kihúzható csomagtárroló, melynek köszönhetően nem kell helyet találni a leszedett rolónak a kocsiban.

Ami a belső kialakítást illeti, a japán szokásokhoz híven nem bonyolították túl a dolgot sem formailag, sem anyaghasználatban. Viszont a műszerfalon itt is vége az analóg korszaknak, és ennek éppen itt is volt az ideje. Az utolsó Civic nagyon megfáradt műszeregységét az új digitális világa szépen váltja fel. Önmagában semelyik részlete nem zseniális, de a műszerek, a középkonzol 7 colos érintőképernyős kijelzőjének képe kontrasztos (ellenfényben is), a műszerek és az infotainment-rendszer logikája jó, és a mára kötelező Android Auto- és Apple CarPlay-integráció is megvan, akárcsak a kötelező HDMI, USB-csatlakozások.

A vezetéshez elhelyezkedve a sofőrhelyzet ideális, alacsonyan, a kormányhoz képest is nagyon jó szögben ülünk. Viszont érezhetően rövidek az ülőlapok, és az sem a legjobb, hogy ülés kárpitozása műanyagos szövetű.

Kezdésként, az idei évben szinte egyszerre, minden márkánál – Ford, Volkswagen, Opel, Honda – újdonságként megjelenő 1,5 literes bezines egységet próbáltuk ki. Nagyon úgy tűnik, hogy minden gyártó ebben a méretben találta meg a teljesítmény és a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő motorok közös nevezőjét. A végleg hibrid/elektromos hajtásra váltás előtt ez a motorméret lehet az „erős” tömegmotor, mielőtt a következő másfél évtizedet követően teljesen kikopnak a belsőégésű egységek az új autókból. 

A Honda esetében ez a motor funkciójában a teljes üzemi tartományra kiterjedő változó szelepvezérlésű (i-VTEC) és újdonságként a turbófeltöltés kettősét is hordozza. Még az előző generáció Civic Type-R bemutatóján, nem mellesleg Michelisz Norbi mellett ülve próbálhattuk ki, milyen is ez a turbós hondaság. Bár az egy kétliteres, 310 lovas sportautó motorja volt, de jelen esetben ez a 182 lóerőre „szelídített” és másfél liter lökettérfogatúra csökkentett egység is nagyon élvezetes darab.

Ezzel az utcai csúcsmotorral nagyon könnyű jót autózni, főleg a kéziváltós modellel, amelynek röviden kattanós csodaváltóját már többször emlegettük mi magunk is, a Hondák selling pointjaként. A 240 Nm-es nyomatékú motor a turbó miatt 1500-as fordulatról húz, viszont 5500-nál vége a teljesítménynek – az üvöltve, veszettül forgó kismotoros autók korszaka mára minden elérhető árú Hondánál véget ért. Ez a Civic is inkább turbós, és mindenhol jó karakterű egységet kínál, mint egy nagyon élénk, de hajtós sportmotort.

Ebben az összefüggésben kellemes – a Hondától azért nem teljesen váratlan – meglepetés az 1.0 literes, három hengeres, kisebbik turbómotor karaktere. Hétköznapi elvárásaink szerint nincs igazán gyenge tartománya. Mivel ebből fogyhat nálunk is a legtöbb, a 129 lóerős, és 200 Nm-es nyomatékú modellt vizsgáltuk a legkritikusabban. Ez a teljesítmény egyáltalán nem kevés ekkora térfogatból, de ha valamire, a Honda motorjaira nem nagyon szokás ráfaragni. Itt is elektronikusan szabályozott a turbó megkerülő szelepe, igazi műszaki mézesmadzag, hogy a szelepek vezérlése fokozatmentesen képes a zárási-nyitási időt változtatni, akárcsak a nyitási mélységet, és ezt kombinálták a közvetlen benzin-befecskendezéssel. Ilyesmik miatt lehet kedvelni a Hondát, meg az olyan szuvenírek miatt, hogy ide, nekünk, Európába olyan kormányzású Civic-et gyártanak, amelynek kormányműve egyenesen a Civic Type R-ből lett átültetve.

Visszatérve az utcai Civic-ekre, a 14 milliméterrel az úthoz közelebb helyezett súlypont miatt akkor sem tolja kifelé az orrát az autó, ha nagyobb sebességgel esünk be egy kanyarban  az első felfüggesztésekben olyan érezhető tartalékok vannak, ami az oldalirányú erőket kordában tartja. A Sport változatokhoz kapható adaptív lengéscsillapító rendszer pedig pillanatok alatt keményíti fel a futóművet. A két manuális váltóval szerelt modell abszolút tudja a hondás érzést.

Kipróbáltuk persze a Honda kínálatában az automata váltót jelentő fokozatmentes, úgynevezett CVT-váltós modellvariánsokat is. Az ilyen váltók mechanikai logikája ugyan tökéletes, elvileg a nyomatékot így lehetne a legkisebb törések nélkül átvinni a hajtásra, de valahogy mégsem működnek. Egyszerűen nem jó az ilyen autókat vezetni. Mifelénk sokaknak nem is fog eszébe jutni, hogy ilyen váltóval kérjenek egy Hondát.

A CVT-váltót az 1,5 literes motorral párosítva sportosan is lehet vele közlekedni, még akkor is, ha kormány alá került váltófülekkel való „visszakapcsolásnak” csak placebo hatása van, lényegében semmit nem változtat a menetdinamikán. Ugyanez a váltó az 1.0 literes motorral végképp azt a közönséget fogja kiszolgálni, aki angol nyugdíjasként, az országában készült, népszerű, kényelmes modellre vágyik és a kisváros forgalomban elautózgat vele, nem hajszol sem vezetési élményt, sem fogyasztási adatokat, sem maradványértékeket.

A vezetéstámogató és biztonsági asszisztensrendszerekben is hozza a kötelezőt a márka. A Honda Sensing néven illeti saját asszisztens rendszereinek összességét, amelyben a városi vészfékasszisztens, az adaptív tempomat, a sávtartó, a sávelhagyás-figyelmeztetés, a keresztirányú forgalmi veszélyre figyelmeztetés és a holttérmonitor mellett már sávelhagyás előtt figyelmeztetés is van. Ez utóbbi nem csak utólag jelez, hanem még időben be is avatkozik enyhe kormányzással, vagy fékezéssel.

Összességében erős és talán megint olyan autót kínál az új Civic-kel a Honda, amiért egy átlagautónál jobban lehet lelkesedni. Az eladásösztönző árverseny viszont most sem az erősségük, az árazást ez a fotó mutatja (az ár alatt a metálfény és a CVT-váltó felára), mi tagadás nem olcsó az új Civic. Dízel pedig csak később lesz, az 1,6 literes motorral.