Valamennyi, az amerikai állami közutakon jelenlévő autonóm jármű tesztelőjének évente jelentést kell adnia a helyi felügyeleti szerveknél, jelen esetben a California Department of Motor Vehicles (DMV) szervezetnél, milyen problémás helyzeteik adódtak. A jelenteni való esemény, lényegében az a szituáció, amikor egy váratlan helyzet miatt, vissza kell vennie az irányítást az embernek a robottól. A szervezet nyolc céget emelt ki jelentésében, amelyek önvezető járműveket tesztelnek, és összegezte jellemző eseteiket.
Az esetek közül a legjellemzőbb, amikor a rendszernek problémája akad a környezete érzékelésével. Szintén jellemző, hogy jármű manőverével volt gond, valamint gyakori a szoftver-, illetve a hardware hiba is.
A Baidu, a kínai Google például beszámolt olyan esetről, amikor a felügyelő sofőrnek, azért kellett visszavennie a kormányt, mert az autó rosszul végezte el a manővert, vagy a közlekedési lámpák jelzéseinek értelmezésével akadt gondja a járműnek, vagy a gyalogátkelőknél nem adta meg az elsőbbséget. Előfordult, az is, hogy későn fékezett, amikor előtte hirtelen lassítottak.
Kitiltottak egy brit Tesla-sofőrt az autópályáról, és nem tudjuk azt mondani, hogy nem jogosan - videó
Az amerikai közlekedésbiztonsági felügyelet szakemberei június óta vizsgálták az egy évvel ezelőtti baleset roncsait, valamint az abból származó adatokat, hogy kiderítsék, mi okozta a tragédiát.
Az autóipari beszállító Delphinél felmerült szintén a közlekedési lámpa jelzésének értelmezési nehézsége, sőt volt, hogy a GPS nem tudta, hol van a jármű.
Mindenképpen általános nehézséget okoz, úgy tűnik, ezeknek a rendszereknek – egyébként nyilván a humán sofőröknek is – ha valaki nem tartja be a szabályokat, áthajt stopjelzésnél, vagy nem ad elsőbbséget.
A Drive.ai cég olyan problémát jelzett, minthogy a felfestések közt ingázott az autó, vagy hasonlóan a Delphiéhez nem tudta a jármű merre jár. A Nissan szoftverösszeomlást jelentett, aminek oka a nem elég jó GPS-jel volt.
A General Motors, Cruise Automation nevű cége, amely az önvezető autós részleget viszi a vállalaton belül, náluk az okozott problémát, hogy a rendszer nem mindig értelmezte a vele szemből érkező járműveket, illetve a rendszer nem kellően mérte fel például egy kereszteződéshez érkezve, hogy van-e elég helye a manőverre. Nem fékezett eléggé a stop táblához érve, illetve olyan is volt, hogy túl szélesen fordult jobbra és el is találta egy esetben az ott lévő építkezési bójákat.
A Telenav nevű vállalat autóinak, amely egymással kommunikáló járművekben utazik a problémája azzal volt, hogy a járművei nem tartották be a három másodperces szabályt, amely az előtte levő autó követési távolságára vonatkozik.
Végezetül a Waymo, amely beszámolt egy olyan esetről, amikor a járművük a forgalomba be akart csatlakozni, ám rosszul mérte fel a távolságot és a sebességet és nem volt elég helye a manőverre.
A Waymo egyébként így is a legjobban teljesít talán, a járműveivel megtett 354 545 mérföld során mindössze 63 ilyen problémás esete akadt, ami azért elég meggyőző érték. Persze érdemes lenne megnézni, külön-külön is az eseteket, mert nyilván nem mindegy, hogy a jármű csak nem tudta éppen hol van, vagy belehajtott egy tilos jelzésbe.
