Talán sosem kellett egyszerre ennyi feladattal megküzdenie az autógyártóknak Európában, mint most. Úgy kénytelenek visszafogni autóik szén-dioxid-emisszióját és flottafogyasztását, hogy mind több vevő mond nemet a takarékos, de környezetvédelmi aggályokkal övezett dízelmotorra. A Volkswagen emissziós csalássorozatának elismerésével, 2015 szeptemberében kipattanó botrány nyomán nemcsak a TDI-motorokról derült ki, hogy valós légszennyezésük sokszorosa lehet a környezetvédelmi szabványokban rögzített limitnek.

Stiller Ákos

Brüsszel határozott választ adott a helyzetre, 2017 és 2020 között alapjaiban módosulnak az EU-tagállamokban az új személyautók fogyasztásmérésére és környezetvédelmi besorolására vonatkozó előírások. Az egyik cél, hogy a gépkocsik laborméréssel megállapított és normál forgalomban adódó fogyasztása, környezetszennyezése között mérséklődjék a különbség. Ezt szolgálja az európai menetciklust (NEDC: New European Driving Cycle) 2017 szeptembertől leváltó WLTP-norma (C). A WLTP a hivatalos fogyasztási és szén-dioxid-értékeket nagyobb átlagsebességgel, erőteljesebb gyorsításokkal és az automatikus alapjárati motorleállítás (stop-start) szerepét mérséklő, rövidebb üresjárati szakasszal közelíti a valósághoz.

RDE: igazi forgalom, valós mérés

A laborban tiszta üzemű, a mindennapokban viszont erősen szennyező motorokra reagálva az Európai Unió kötelezővé tette a közúti vizsgálatot az emissziós határértékek kontrollálására. A normál forgalomban végzett RDE-mérés (Real Driving Emissions) nem a fogyasztás, hanem a tényleges környezetkárosítás megállapítását szolgálja. A méréstechnika fejlődésével ugyanis elérhetővé vált a kompakt kipufogógáz-elemző berendezés, amely elfér egy autóban. A gép menet közben ellenőrzi a kipufogógáz-ártalmatlanítást, elsősorban a nitrogén-oxidok (NOx)  és a szilárd részecskék (PM) szintjét a kipufogógázban.

Mára többek között a BMW, a Mercedes-Benz, az Opel, a PSA Peugeot Citroën és a Volkswagen legújabb dízelmotorjai igazolták, hogy valós forgalomban is képesek a megengedett emissziós keretek között működni. A megoldás tehát adott, csak az a kérdés, mennyiben érdekli mindez az autóvásárlókat?

Alig három év alatt nagyot fordult a világ, a dízel személyautókat többfelé kitiltás fenyegeti. Párizsban és Londonban elsősorban a belső területekről, Németországban akár 70 város egyes útvonalairól és városrészeiből, amennyiben a légszennyezettség határérték feletti az adott napon. Behajtásuk korlátozásának lehetőségét Tarlós István, Budapest főpolgármestere is megpendítette. A kiűzetés ellen jelen állás szerint csak a legeslegfrissebb, Euro 6d-TEMP minősítésű dízelautók élveznek tartós védettséget.

Bár a dízelek visszaszorulásáról sokat cikkezik a sajtó, szerepük, beágyazottságuk ma is meghatározó Európában. 2006 volt az első év, amikor a dízelek részesedése meghaladta az 50 százalékot az új személyautók között. Ez az érték 2011-ben, 55,7 százalékon tetőzött, Európa-szerte alapértelmezett volt a dízelmotoros céges flotta. A dízelek jövőjével kapcsolatos elbizonytalanodás, a benzines motorok továbbfejlesztése és az egyre több alternatív hajtású jármű 2018 első három hónapjában 37,9 százalékra mérsékelte a dízelarányt Európában.

Újként csökken, használtan zuhan

Néhány éves távlatban az új autók piacán is szokatlan az átrendeződés mértéke, ám a dízel személyautók iránti igény még ennél is erőteljesebben eshetett a használtautó-vásárlók körében. „Három éve ügyfeleink körülbelül három negyede dízel autóért jött, ami a botrány kitörése után először kiegyenlítődött, ma pedig a vevők 80 százalékának nem lehet dízelt eladni. Ott tartunk, hogy nem veszek be Octavia TDI-t” – mondja a fordulatról egy nagy multibrand márkakereskedés használtautó-üzletágának vezetője Budapesten.

HVG

Nyugat-Európában árnyaltabb a helyzet, de a tendencia hasonló. Bár az autógyártók nem a másodkézből vásárlókkal állnak kapcsolatban, aligha legyinthetnek a használtautó-piaci fejleményekre. Újonnan eladott autóik maradványértéke döntő faktor, a különféle pénzügyi konstrukciók díjai csak akkor fedezik az autóval járó kiadásokat, köztük az értékcsökkenést, ha a futamidő végén a kocsi a tervezett összegért eladható, vagy az ügyfélen érvényesíthető a csekélyebb maradványérték.

Németországban a vállalati autók mintegy 90 százaléka dízel, amelyek nemcsak értékcsökkenésükkel vehetnek ki pénzt az érintettek zsebéből, hanem meghosszabbodó értékesítési idejükkel is. A VMF (Verband markenunabhängiger Fuhrparkmanagementgesellschaften), a márkafüggetlen autópark-kezelők egyesülete) napi 24 euróban (kb. 7700 Ft) számszerűsítette a megnyúló állásidőből fakadó veszteséget. Ha ezek a dízelek átlagosan két-három héttel lassabban találnak gazdára, az máris 107 800–161 800 forintnak megfelelő mínusz autónként.

Aki a bizonytalan helyzetben kerülné a dízeleket, nem csupán benzines motorral választhat új vagy használt autót. Az örvendetesen bővülő hazai kúthálózattal megoldás lehet egy sűrített földgázzal (CNG) és benzinnel egyaránt működő modell, vagy egy benzines és elektromos motorral hajtott hibrid jármű. Magyarországon az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint 2018 első negyedévében 5,1 százalék volt a hibrid, konnektorról feltölthető akkumulátoros hibrid és az elektromos járművek aránya az újonnan forgalomba helyezett autók között. Ez megegyezik Nagy-Britannia, vagy a korábban kiugró dízeltúlsúlyáról ismert Belgium számaival, és magasabb a kevésbé környezetszennyező új autók négyszázalékos lengyelországi és 3,4 százalékos romániai részesedésénél.

A dízelüzem kiváltására tehát céges és magánutóként is vannak meggyőző lehetőségek, ám az igazán sokat utazóknak, nehéz egyterűek vagy terepjárók hajtására egy tisztán működő dízelmotor akkor is vonzó alternatíva, ha értékei jelenleg háttérbe szorulnak. Rudolf Diesel találmánya eltűnhet ugyan a kis és a kompakt autókból, de egy bizonyos méret, súly és éves futásteljesítmény felett a dízelmotor változatlanul nyerő, akár hibriddé továbbfejlesztve.