A Kona Electric bemutatójára egyszerre került sor Oslóban a dél-koreai cég talán még izgalmasabb autójával, a Hyudnai Nexóval. A helyszín tökéletes: az ország, ahol az újonnan eladott autók fele alternatívhajtású, annak ellenére, hogy egy olajnagyhatalomról van szó. A kedvezmények persze nagyon csábítóak, akárcsak nálunk. Csak – Magyarországgal ellentétben – itt meg is látszik az utcaképen. Norvégiában jár a 25 százalékos áfamentesség, ingyen parkolás, használhatják a buszsávot, sőt a kompokon is ingyenesen hajózhatnak az elektromos autósok. (Érdekesség, de zöld rendszám a norvégoknál is akad, igaz itt olyan autóknak jár, amelyben maximum ketten utazhatnak, mint nálunk a dobozos kis áruszállítók.)

A fentiek eredményeképpen persze Oslóban nem is bámulja meg senki a Teslákat, egymás után vonatoznak Elon Musk teremtményei az utcákon. (Amit még megnéznek, az az Opel Ampera-e, amely nagyon piacképes lett volna, ha közben az Opel nem cserél gazdát és kerül francia kezekbe, ezzel pedig el kell búcsúznia elektromos autójától.) Norvégiában nem tűnik annyira elvetemült ötletnek a 2025-ös céldátum, amikortól már nem lehet csak belsőégésű motoros autókat forgalomba helyezni.

A képre kattintva galéria nyílik!

D.P.

A dél-koreai Hyundai egyik legfőbb célországában, mint hírlik, anélkül kötötték le az összes idei kvótát a nekünk frissiben prezentált Kona Electric modellből, hogy meglett volna a hivatalos bemutató. Igazából felesleges is bemutatni, ha már úgyis mindet eladták. Mindez annak fényében teljesen logikus, hogy a Kona szinte ideálisan közelíti a piac mai elvárásait. Egy B-szegmensű, teljesen elektromos SUV, amelynek nincs párja a piacon. (Kissé érthetetlen is a miért, amikor az egész autópiaci boom ebben a szegmensben zajlik.)

Bűvös számok

A Kona legfontosabb száma: 557 kilométer. Ez több, mint elég kell legyen minden kétkedő számára ahhoz, hogy belássa: van már olyan elektromos autó piacon a nem prémium szegmensben is, amellyel hatótávban nem kell kompromisszumot kötni.

Igaz, hogy ezt az adatot még a régi, mostanra kiátkozott NEDC fogyasztási ciklus alapján adták meg, de legalább segíti az összehasonlíthatóságot. Ez az adat ugyanis jobb, mint egy Tesla Model S 75 D 490 kilométere, igaz nem annyi, mint egy 100 ezer dollárnál induló 100D 632 kilométeres hatótávja. A Kona viszont nem is a prémium szedánok versenyét futja, hanem olyan populárisabb modelleknek lesz a legizmosabb ellenfele, mint a Renault Zoe és a Nissan Leaf.

D.P.

Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a Kona esetében ennél az adatnál a csúcsmodell hatótávját emlegetjük, a 64 kWh-s akkumulátorkapacitásúét. Aki inkább második autónak veszi majd az elektromos Konát, annak elég lehet a kisebb, 39 kWh-s akkumulátorral szerelt változat is. Ugyanis ilyen is van belőle, és azzal is elmehet 300 kilométert egy feltöltéssel.

Külsőre, pont annyira alter, mint kell

A Kona Electric dizájánja elsőre talán a Citroenek mai szabadidő-modelljeit idézi. Részben az egyedi színhasználat miatt, másfelől talán az apró formai elemek adnak franciás érzést. Lényegében ott és annyit nyúltak hozzá az alap benzines-dízeles Konához a tervezők, hogy mindenki lássa, hogy elektromos autóval vagyunk, ami ma azért különlegességnek számít. A top variánsokban, amiket mi próbáltunk, persze minden digitális. Van head-up display, hűthető üléseket is kapott, a váltómű panelje is más, mint a normál változatoké, csak gombokat kell nyomkodni. A műszerfal és dizájnjának megítélése persze ízlés kérdése, de a minőségére nem lesz panasz, az látható. A hátsó lábhely már 1,80 méteres testmagasságnál is kicsit szűkösnek érződik, de a fejtér rendben van. A csomagtér 322 literével kisebb például egy Volkswagen Golfénál.

D.P.

Menetdinamika, kezelhetőség

A 204 lóerős összteljesítmény bőségesen elég, főleg azért, mert azonnal rendelkezésre áll. A Kona Electric komfortzónája úgyis inkább a nyugodt, takarékos autózásé, mint a hegyi felfutásoké. A 400 kilogrammos akkupakkot cipelő autó egyensúlyának viszont nagyon jót tesz a padlólemezben lévő súly, semlegesen és kezelhetően fordul nagyobb tempónál is. Bár az is igaz, hogy nagyon szintetikusnak érezni a kormányzást, szinte semmi visszajelzést nem ad, mintha ebben a vonatkozásban is teljesen eltávolodnánk a megszokott, mechanikai tapasztalatoktól. A kocsi különben szokásosan néma, autópályán is csak az abroncsok zaját lehet elemezgetni.

A Kona Electric egyik legérdekesebb opciója az, ahogyan a regeneratív fékek hatásfokát lehet változtatni. A kormánykerék melletti kis fülekkel akár teljesen meg is lehet állítani a kocsit ennek révén. Szokni kell, hogyan osztjuk be a fékezés erejét, de elvihető akár nullától – vagyis amikor vitorlázik az autó – addig, hogy erőteljesen lassít.

D.P.

A Kona visszatöltése otthoni, fali, 7,3 kW teljesítményű dobozról 10 órát vesz igénybe. Persze, amint terjedőben lesznek a 100 kW-os villámtöltők, 80 százalékra már egy óra alatt fel lehet majd húzni, a lehetőség megvan hozzá az autó részéről. Igazán releváns tapasztalatokra egy bemutatón persze elég nehéz szert tenni, a fogyasztási adatokkal sem lehet igazán mit kezdeni. A 12.2 kWh/100 kilométerre vonatkozó adat, amit láttunk menet közben, önmagában nagyon jól hangzik, de a gyakorlati, valós fogyasztást még korántsem lehet rendesen belőni ezzel.

Árak, konklúzió

Összességében a dél-korei cég megint olyan autóval állt elő, amelyért jár az elismerés. Egyre inkább olyanok ezek az elektromos autók, amelyek ellen nem nagyon vannak érvek. Lassan már árban sem. Az állami támogatással csökkentett listaára 9,1 millió forint a 39 kWh-s kapacitású modellnek, míg a nagyobb hatótávú 10,7 millió forintba kerül. Piacképes, a jelenlegi környezetben.

D.P.

A hyundaiosok ráadásul nem is lassítanak: az ígéret szerint 2025-re kéttucatnyi alternatív hajtású modell lesz a palettájukon. A dél-koreai márkák eddig kimondva-kimondatlanul olyan gyártók alternatívái voltak, mint mondjuk a Skoda. Azzal, hogy beszálltak az alternatív hajtásúak piacára is, már az egyik legnagyobb falat Toyota a célpont. Ki gondolta volna ezt 10 évvel ezelőtt?