Villanykocka: tankfordulóztunk és hegyet másztunk az első elektromos Mercedes G-osztállyal
Ugyanolyan ólomnehéz, mint a Tesla Cybertruck, de nagyon más karakterű villanyautó a négy motor által hajtott Mercedes G 580 with EQ Technology, mely gombnyomásra akár helyben is képes megfordulni.
A Mercedes legendás terepjárójából, a jóval a divatos SUV-ok előtt született G-osztályból az elmúlt 4,5 évtizedben nemcsak hétköznapi “polgári” változatok készültek, hanem jó néhány teljesen elborult kivitel is.
2013-ban például kijött ez a hatkerekű 544 lóerős szörnyeteg, az 5,8 méter hosszú, 2,4 méter magas és 2,2 méter széles G 63 AMG 6×6:
2015-ben látott napvilágot az eggyel kevesebb tengelyű, de 45 centiméteres hasmagassággal és 1 méteres gázlómélységgel sokkoló 422 lovas G 500 4×4²:
2017 már erről a luxussal alaposan nyakon öntött, nyitható tetejű Maybach G 650 Landauletről szólt, illetve az orrában rejtőző 630 lóerős 6 literes biturbó V12-es motorról:
És aztán tavaly elkészült a legfrissebb hasonlóan őrült modell, az 585 lóerős 4 literes biturbó V8-as szívű AMG G 63 4×4²:
2024-ben pedig egy zöld rendszámos suttogó rombolóval sokkolnak a németek, íme az általunk a franciaországi nemzetközi menetpróbán megtekintett és alaposan meg is nyúzott G 580 with EQ Technology:
Nem zéró e misszió
Az eredeti G-osztályt kisebb-nagyobb frissítésekkel 1979-től egészen 2018-ig gyártották, amikor is megérkezett az általunk korábban polgári G 500-as kivitelben letesztelt második generáció. Nagyjából ekkor, tehát 6 évvel ezelőtt indult el az a fejlesztési projekt, melynek végeredménye a normál G-osztály faceliftjével együtt debütált tisztán elektromos kivitel.
A korábbi tervektől eltérően végül nem EQG, hanem G 580 with EQ Technology néven debütált lokálisan zéró emissziós újdonság első, de még második blikkre is alig különböztethető meg a normál belsőégésű motoros változatoktól.
Maradt a legendás dobozforma, amin semmi pénzért nem változtatnának a gyáriak – nem csoda, hiszen a legtöbben pont emiatt vásárolják a típust. Egy kis fejlesztés itt, egy kis optimalizáció ott, így aztán a katasztrófálisan rossz 0,53-ról a szimplán csak nagyon rossz 0,44-es értékre módosult a légellenállási együttható (EQS SUV: 0,26).
Világító szegélyű kamu hűtőrács, jól beazonosítható menetfényes kerek fényszórók, magasan trónoló első indexlámpák, látványosan hatalmas ajtózsanérok, és furcsán négyszögletes hátsó pótkeréktartó, amit kicsit lentebb részletesen is kifejtünk.
Ennyi, nem több, nem kevesebb, a G-Klasse időtlen dizánja nem igényel különösebb magyarázatot.
A jó öreg létra
Ahogy a rendes terepjárók és az összes eddigi G-osztály, úgy a villanyos G is szupermerev létra alvázra épül, melyet ezúttal úgy alakítottak ki a fejlesztők, hogy a belsejében elférjen a merevséget tovább javító, és a súlypontot alacsonyabbra engedő gigantikus akkumulátor.
Nem, az elektromos G-Klasse ettől nem lett csüngőhasú malac. Olyannyira nem, hogy 25 centiméteres hasmagassága 0,9 centimétert ráver a normál társaira, arról nem is beszélve, hogy a gázlómélysége 70-ről 85 centiméterre nőtt.
A teljesen vízálló, tökéletesen leszigetelt akkumulátor egymás felett két szinten vonultatja fel celláit, a folyadékhűtés alul, középen és felül is temperálja a telepet, hőszivattyú viszont furcsa módon még felár ellenében sem rendelhető.
Hogy az alulról érkező ütések és a sziklák okozta karcok ne veszélyeztessék az aksi és áttételesen az utasok testi épségét, egy 2,6 centiméter vastag speciális védőpanel került legalulra.
A különleges kompozitból készített védőelem 57 kilogrammos tömege nem hangzik túl barátságosan, ellenben ha normál acélból készült volna, akkor háromszor nehezebb lenne.
A létra alvázhoz hasonlóan a merevhidas hátsó felfüggesztés mellett is kitartott a Mercedes, ezúttal egy új fejlesztésű De-Dion megoldásra esett a választás.
Ami a leginkább sokkoló, az a könnyűnek éppen nem mondható, 2,6-2,7 tonnás normál G-osztályénál is nagyobb tömeg. Megnéztük, a német forgalmiban konkrétan 3100 kilogramm figyel, ami a Tesla Cybertruck szintje.
A tömeg nagyjából 52 százaléka nyomasztja a hátsó kerekeket, szemben a normál G-vel, ahol ugyanez az 52 százalék elöl támad.
Belül mi a szitu?
Brutális ajtócsukás hang, egyedi zárkattanás, szögletes felületek, kiváló minőségű anyagok, tágas utastér – e tekintetben semmi sem változott, az elektromos G 99 százalékban ugyanolyan, mint a benzinpusztító testvérei.
A kellemes tapintásérzetű kormányon sajnos nem nyomógombokat, hanem érintőfelületeket találunk, a mögöttes kis fülek pedig nem váltásra, hanem a rekuperáció/motorfék erejének változtatására lettek kitalálva.
A két darab 12,3 colos kijelző kiváló minőségű, a jobb oldali végre érintésérzékeny lett, és a legújabb MBUX szoftver egész jól ért a szóban kimondott hangparancsokból.
A 866 ezer forintos Burmester 3D hi-fi elképesztően jól szól, és 1,48 millió forint ellenében a hátul ülők is kapnak egy-egy 11,6 colos képernyőt. Az ülések kényelmesek, minden irányban elektromosan állíthatók és természetesen nem csak fűthetők, hanem szellőztethetők is, illetve masszírozni is képesek.
Az oldalra nyíló hatalmas csomagtérajtó mögött az ablakszintig 555 liternyi térfogat áll rendelkezésre, ami elmarad a normál G-k 640 literes értékétől, de szűkösnek semmiképp sem nevezhető.
Frunk, vagyis kiegészítő első csomagtér nincs, a töltőkábelek viszont remekül elférnek a hátsó pótkerék helyére kérhető szögletes “design box”-ba, melynek felára 371 ezer forint.
Hajtás pajtás!
Ebbe az elektromos Mercedesbe most először nem egy és nem kettő, hanem kapásból négy, egymástól teljesen függetlenül vezérelhető villanymotor került. És mindegyik mellett található egy-egy kétfokozatú váltó, de a Porsche Taycantól eltérően nem a jobb gyorsulás, hanem a terepjáráskor hasznos jó öreg felező funkció miatt.
Mechanikus differenciálzár helyett virtuálisat kapunk, na meg 587 lóerős teljesítményt, vagyis szimbólikusan 2, azaz kettő lóerővel többet, mint amire a benzines csúcsmodell, az AMG G 63 4 literes biturbó V8-asa tud.
És akkor jöhet a mindig instant módon lehívható nyomaték, ami nem kevesebb, mint 1164 Nm. A G 63 mindössze bánatos 850 Nm-t tud, igaz mivel mostantól már lágyhibrid technikával van kiegészítve, rövid időre 20 lóerővel és 200 Nm-rel többel gazdálkodhatunk.
A súlyelőnynek köszönhetően továbbra is a G 63 a legsportosabb verzió a maga 4,3 másodperces 0-100-as szintidejével és 240 km/h-ra korlátozott végsebességével, de azért a G 580 EQ 4,7 másodperces sprintje és 180 km/h-s legnagyobb tempója is bőven korrektnek nevezhető.
Vezetési élmény?
A komfort módban relatíve visszafogott, sportban erőteljesebb kamu motorhang egész kellemesre sikeredett, de szerencsére teljesen kikapcsolható, és ilyenkor síri csend honol a kiválóan hangszigetelt utastérben. A mellbevágó gyorsulásérzetet növeli, hogy ezúttal igen magasan foglalunk helyet – az agyunk nehezen dolgozza fel, hogy egy ekkora kocka hogyan léphet ilyen hatalmasat.
A fékerővel és annak adagolhatósával nincsenek problémák, a német és osztrák mérnököknek sikerült kiválóan behangolniuk a rekuperációt. Utóbbit kiválóan vezérli az automatika, de ha úgy hozza kedvünk, négy fokozatban akár manuálisan is szabályozható az energiavisszanyerés.
Ahogy növeljük a tempót, a G 580 EQ kanyarban is egész jól viselkedik, azonban a menetstabilizátor egyre gyakoribb felvillanása és a gumik csikorgása vészjóslóan figyelmeztet arra, hogy 3,1 tonnával nem igazán illik szórakozni.
A kormányzás meglepő módon egészen élettel teli – összkerék-kormányzás nincs, de a gyártó ennél látványosabb formában veszi fel a harcot az alaphelyzetben hatalmas fordulókör ellen.
A leginkább kis tempójú drifteléshez hasonlítható G-Steering révén laza talajon könnyen abszolválhatók a szűk fordulók, de az igazán látványos a helyben megfordulást lehetővé tevő G-Turn.
Utóbbi funkciót aktiválva csak annyi a dolgunk, hogy rálépünk a fékre, behúzzuk a kormány mögötti fülek közül azt, amelyik irányba pörögni szeretnénk, majd pedig rátaposunk a gázra. Ezt követően két teljes fordulót kapunk, melynek során végig stabilan középállásban kell tartani a kormányt, és bármilyen sofőri beavatkozásra azonnal megszakad a látványos helyben forgás.
A kiváló terepszögekkel rendelkező elektromos G-osztállyal a kezdő sofőrök sokkal egyszerűbben győzhetik le a komolyabb akadályokat, mint a benzines verziókkal.
Néhány gombnyomás, és a hatalmas járgány stabil sebességgel elkezdi leküzdeni az előtte meredező sziklás hegyoldalt, nekünk csak a kormányzásra kell figyelni, és motorhang híján leengedett ablakok mellett akár a madárcsicsergést is élvezhetjük terepezés közben.
Hatótáv, para?
Míg a gyártó eddigi legkomolyabb elektromos divatterepjárójában, az EQS SUV-ban egy nettó 108,4 kWh kapacitású akkumulátor figyel, addig a G 580 EQ-ban egy kicsit nagyobb, konkrétan 116 kWh-s telep rejtőzik.
A WLTP-szabvány szerinti hivatalos hatótáv 473 kilométer (EQS 580 SUV: 654 km), ezt azonban vélhetően szinte csak laboratóriumi körülmények mellett lehet hozni. A tempós közúti és a szivatós terepes vezetést követően 51 kWh-s átlagfogyasztást írt ki a digitális műszeregység, ami barátok közt is alig több mint 200 kilométeres hatótávot jelent, pedig nem is téli zimankóban teszteltük a gépet.
Úgy tippeljük, hogy hétköznapi körülmények mellett reálisan 300-350 kilométerenként kell majd töltőre dugni az elektromos G-t. 2026-ban azonban érkezik egy újfajta aksi, mely 20-40 százalékkal nagyobb energiasűrűséggel kecsegtet, így ideális esetben akár már a gyakorlatban is hozni lehet majd a mostani WLTP-hatótávot.
AC-n maximum 11 kW-tal tölthető a telep, nincs 22 kW-os opció. DC-n 200 kW jelenti a plafont, egy 10-80 százalékos töltés elvileg 32 percnyi időt vesz igénybe.
Konklúzió, árak
Nem, a Mercedes nem gondolja, hogy a tisztán elektromos G-osztály mindenki számára jó választás.
A svábok nem akarják minden potenciális vásárlójelöltre erőszakosan rágyógyítani a G 580 EQ-t, e helyett csak egy újabb opcióval gazdagítják a termékskálát, és egészen addig belsőégésű motorral is árulni kívánják a G-Klassét, amíg piaci igény mutatkozik iránta, és amíg azt a törvényi szabályozás lehetővé teszi.
A villany G karakteres külső dizájn és luxussal nyakon öntött prémium utastér fronton tökéletesen ugyanazt hozza, mint a benzines és dízel társai, de képes szinte teljesen hangtalanul suhanni, és adott esetben még az eddiginél is könnyebbé teszi a terepjárást.
A hatalmas tömeg és a nagy fogyasztás persze árnyalja az összképet, a lehetetlent egyelőre még a Mercedes mérnökei sem tudják megugrani.
És hogy mennyibe kerül mindez? Nos, a G 580 EQ magyarországi alapára 57,1 millió forint, a minden földi jóval felvértezett limitált nyitószéria, az Edition One árcéduláján pedig 76,8 millió forintos összeg szerepel.
Viszonyításképp, a szopott gombóc formatervű EQS 580 SUV 59,8 millió forinton nyit. A hosszú idő után V8-ról 6 hengerre átállított G 500 alaphangon 55,9 millió forintba kerül, az őrült G 63 pedig minimum 80,1 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Sőt, 367 lóerőre izmosított 6 hengeres dízel is található a kínálatban, a 330 lovas G 400 d-t váltó G 450 d indulóára 52,5 millió forint.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
