A kocka el van vetve: teszten a teljesen új Mercedes G-osztály
Közel négy évtizedet kellett várni az új G-Klasséra, ami dizájn és hangulat tekintetében semmit sem változott, a technikája azonban abszolút 2019-es szintű. Gigant zsanérok, ódivatú kilincsek, ajtócsapkodás, az iparág legdurvább központi zárja és egy remek V8 – ez az új G.
1979-et írtunk, amikor a Mercedes piacra dobta a G-osztályt, a valaha készített legszögletesebb formájú, legkeményebb terepjáróját. Azon kevés négykerekű egyikét, melyet a Land Rover Defenderhez és a Jeep Wranglerhez hasonlóan még a laikusok is villámgyorsan be tudnak azonosítani, és amely terepjáróért faék egyszerű formája ellenére, vagy éppen azért szinte mindenki rajong. A maradék pedig szimplán csak tiszteli.
A G-t olyannyira eltalálták a szinte csak és kizárólag vonalzóval dolgozó tervezők, hogy 39 esztendeig kisebb-nagyobb változtatásokkal, de végig gyártásban maradt az első generáció. És most itt az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új fejlesztésű második nekifutás, ami olyannyira hű maradt a 70-es évekbeli eredeti formatervhez, hogy sokan nem is veszik észre, hogy ez itt bizony már az új modell.
Baltával faragott
A lehető legjobb döntést hozták meg a Mercedesnél, amikor a dizájnereket nagyon rövid pórázra engedték és egyértelművé tették számukra, hogy a több évtizedes recepten csak nagyon óvatosan szabad változtatni. Az új G-t talán a csík- helyett köralakú menetfényekről lehet a legkönnyebben felismerni, melyek talán egy picit pajkosabbá tették az amúgy továbbra is igen maszkulin külsőt.
A hűtőrács méretes csillaga mindenkivel tudatosítja a stuttgarti eredetet, de a típus rajongói jól tudják, hogy ahogy az előd, úgy az új G-osztály is a sógoréknál, Grazban készül. A felfelé kiálló szögletes indexbúrák nem sokat változtak, továbbra is jól jelzik a sofőr számára, hogy körülbelül hol végződik a kocsi eleje. Az új idők szeleként egy esetleges baleset esetén ezek a plexik könnyen elmozdulnak helyükről, ily módon javítva a gyalogosgázolási jellemzőket.
Oldalról nem hiányoznak a méretes fellépők, amik az egyszerű parasztvakításon túl ténylegesen segítik a magasra beszállást, csakúgy, mint az utastérben lévő kapaszkodók. A minden ívelést nélkülöző, teljesen sík ajtók még az elődénél is nagyobb, kívülről jól látható zsanérokat kaptak, és úgy be kell csapni őket, mint az ólajtót. Az elindulást követően pedig olyan hanggal kattan be a központi zár, hogy attól nemcsak a gyerekek, hanem a felnőttek is összerezzenek és vigyázba ülnek ijedtségükben.
Nem, a Mercedes nem felejtett el luxusautókat gyártani, az ilyen és ehhez hasonló apróságok adják meg a G-osztály sava-borsát. Finomkodásnak nyoma sincs, ez egy minden mástól nagyon különböző, nyomokban militarista jegyeket felvonultató kategória.
Felszállási engedély
Nemcsak a divatterepjárók, hanem még a kisbuszok és furgonok után is magasnak találjuk a vezetési pozíciót, a sofőrülésből kiváló rálátás nyílik a forgalomra, illetve adott esetben a kanyargó hegyi utakra és a kisebb-nagyobb tereptárgyakra. Oldalirányban is remek a kilátás, az viszont némi megszokást igényel, hogy a hátsó ajtón ott figyel a méretes pótkerék.
Az utastérben az utolsó négyzetmilliméterig mindenhol kiváló minőségű és nemes anyagok találhatók. Bőr, fa és fém uralja a műszerfalat, no és persze két darab hatalmas kijelző: olyan, mintha az S-osztály belterét egy az egyben átemelték volna egy terepjáróba. Az ablakemelő kezelőszervei stílusosan az ajtók felső peremén kaptak helyet és az anyósülés elől nem hiányzik a hatalmas kapaszkodó, melynél nem is lehet jobb barátja kemény terepen az elöl ülő utasnak.
A kormány remek fogású és többek közt a rajta elhelyezett két kis tapipaddal is vezérelhető a két 12,3 colos kijelző. Ezek közül a jobb oldali sem érintésérzékeny, a fejlett hangfelismerésről is le kell mondanunk, és az infotainment rendszer a vártnál lassabban tesz a dolgát. Ami nem is csoda, hiszen a G-ben egyelőre még nem a legújabb Mercedes rendszer, az MBUX teljesít szolgálatot.
Nemcsak kívül, belül is érződik, hogy az új G 12 centiméterrel szélesebb, illetve 5 centiméterrel hosszabb lett az elődjénél, így végre normálisan el lehet férni benne. A tengelytávolság 5 centiméterrel nőtt, így a hátsó utasok lábának is korrekt méretű hely jut. A csomagtartó 454-1941 literes, és nemcsak a méretes bőröndöket, hanem vélhetően a friss vadásztrófeákat is könnyedén magába tudja nyelni. A csomagtérajtó bal oldalra nyílik, vagyis ha pakolni szeretnénk, akkor nem érdemes fal, vagy egy másik autó közelébe parkolni.
Vényolc
Az indítógombra rányomva földöntúli hörgéssel éled fel a G500 motorházteteje alatt található 4 literes biturbó V8-as benzinmotor, és az ezúttal nem hátul, hanem oldalt kivezetett kipufogók menet közben is folyamatosan régimódi petrolhead muzsikával szórakoztatnak. Ebben persze komoly szerepe van, hogy a tesztautóba megrendelték az 1,2 millió forintos AMG Line csomagot, amiben a sportkipufogón kívül a sportkormány, a 20 colos AMG-felnik, az oldalsó díszléc és az AMG-szőnyeg is benne foglaltatik.
Padlógázra azonnal ugrik a G500, még akkor is, ha az említett erőforrás jelen változatában erősen le van fojtva. Ami konkrétan 422 lóerős és 610 Nm-t jelent, vagyis nem keveset, de nem árt tudni, hogy ugyanez a motor a G63-ban 585 lóerős és 850 Nm-es poklot szabadít rá a kerekekre. Az erő egy vajpuhán működő kilencfokozatú automataváltón keresztül érkezik meg a kerekekre, és akár 5,9 másodperc alatt is letudható a 0-100.
A menetstabilizátor késlekedés nélkül és nagyon szigorúan közbelép, ha ráncigáljuk a monstrum bajszát. És ez mindenkinek jobb így, mert bár 170 kilogrammot csökkent a tömeg, még így is egy közel 2,5 tonnás, magas építésű szörnyetegben közlekedünk. És emiatt azt sem kifogásoljuk, hogy 210 km/h-nál vége szakad a gyorsulásnak.
A tömegeloszlás 53-47 százalékos, tehát közel ideális, de többek közt az elöl független felfüggesztésű, hátul merevtengelyes konfiguráció sem pont arra való, hogy a G-osztállyal a szerpentineken száguldjunk. Félreértés ne essék, a G500 lehet gyorsan, sőt nagyon gyorsan közlekedni, de a fizikai törvényeit nem árt tiszteletben tartani.
A nagy tömeg és az erős motor kombinációja nem meglepő módon tetemes fogyasztást jelent. Reálisan 15-16 literes átlagfogyasztás mellett lehet közlekedni a G500-zal, de a felső határ a csillagos ég. Még akkor is, ha részterhelésnél ideiglenesen a hengerek fele lekapcsol.
Ha valakinek fontos az észszerű fogyasztás, annak inkább a G350d-t érdemes választania. Melynek soros 6 hengeres dízelmotorja még mindig 286 lóerős és 600 Nm nyomatékú.
Terepezés, extrák
A tesztre kapott példány nem pont egy vadászoknak szánt puritán G, hanem sokkal inkább egy visszafogottan magamutogató darab, a maga szép nagy felnijeivel és az azokon feszülő sportos gumijaival. De mivel mégiscsak egy terepjáróhoz, sőt, sokak számára magához A terepjáróhoz van szerencsénk, csak elvittük egy kicsit laza talajra is a gépet.
A hagyományos létraalvázas konstrukciójú új G-osztálynak 0,6 centiméterrel 24,1 centiméterre nőtt a hasmagassága, és bár a tengelytávja nem túl szerény, még egy krosszmotor-pálya rövidebb bukkanóin sem ért le a közepe. Az összkerékhajtás kiválóan tette a dolgát, olyannyira, hogy a műszerfalon központi helyet kapott három differenciálzárat és a felezőt csak a próba kedvéért kapcsoltuk be. Itt jegyzendő meg, hogy a talaj végig száraz volt, sáros körülmények mellett pedig talán nem is annyira a diffikre, hanem komolyabb terepgumikra lett volna szükség.
Az első-, illetve hátsó terepszögek 30, illetve 31 fokosak, az oldaldőlési szög 6 fokot nőtt, így már 35 fokos, a gázlómélység pedig 60-ról 70 centiméterre nőtt. Vagyis semmi akadálya annak, hogy egy gyári kivitelű G-vel átkeljünk egy 70 centiméter mély patakon. Mint ahogy az sem esik nehezére, hogy egy 3,5 tonnás fékezett vontatmányt vontassunk vele, és ahogy attól sem jön zavarba, ha 200 kilogrammal terheljük a tetejét.
Az extrákkal persze Dunát lehetne rekeszteni és persze nem kevés pénzt kérnek el értük. Az még rendben is lenne, hogy az adaptív futómű 520 ezer forintba kerül és hogy a 16 hangszórós Burmester hifi ugyancsak hasonló összegbe kerül, az viszont arcpirító, hogy még a kormányfűtésért is legombolnak a vevőkről 108 ezer forintot. A Multibeam LED fényszóró 460, az elektromos tolótető 605, a 360 fokos kamerával megspékelt parkolássegítő csomag pedig 796 ezer forintot kóstál.
Konklúzió, árak
+ : karakteres megjelenés és viselkedés, megnövelt utastér, kifogástalan minőség, remek motor, kiváló váltó, terepjáró képességek. –: hatalmas tömeg, nagy fogyasztás, az infotainment lehetne frissebb, drága extrák, magas alapár. |
Józan ésszel gondolkozva a Mercedes aktuális kínálatából egy GLE vagy egy GLS minden szempontból sokkal jobb választás a hétköznapokra, mint egy G. Nagyobb a komfortjuk, kevesebbet fogyasztanak, nem mellesleg pedig terepen sem feltétlenül sokkal rosszabbak a most megújult nagy öregnél. Viszont nincs meg bennük az a karakter, ami a G-osztályt napjainkra egy 40 éves legendává tette.
A csillagos német márka kiválóan futott neki másodjára a G-nek. A stílus és az életérzés változatlan maradt, miközben az új modellben végre már el lehet férni, és a legújabb technológiai fejlesztésekről sem kell lemondanunk.
A tetemes fogyasztással és a csillagászati árakkal ebben a kategóriában nem igazán foglalkoznak a vevők. De azért leírjuk, hogy jelenleg legolcsóbban 33,1 millió forint ellenében vásárolhatunk új G-t, egy dízelmotoros G350d-t. A G500 37,1 millió forinttól indul és a közepesen felextrázott tesztautó árcéduláján 43,9 millió forintos összeg olvasható.
Az általunk korábban már kipróbált AMG G63 51,6 millió forintos alapárral bír, vagyis legalább ennyibe kerül az állóhelyzetből 4,5 másodperc alatt 100-ra katapultáló hegyomlás.
Ha kíváncsi a legújabb autók tesztjeire, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
