Dániai utakon fogtuk vallatóra az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új Mercedes CLA-t, mely látványos kupészedán kétféle elektromos hajtással, újfajta akkumulátorral és szupermodern technikával támad, illetve hamarosan hibridként is elérhető lesz.
A Mercedes 2013-ban gondolt egy merészet és előrukkolt egy az akkori A-osztály technikájára épített, sportos hangulatú négyajtós kupéval, a CLA-val, melynek sikereire építkezve 2019-ben aztán kijött a második generáció.
Van aki az egyedi formaterve, van aki a méregerős AMG motorja és van aki a kecskeméti gyártási helyszíne miatt kedveli a típust, melyből most itt a vadonatúj harmadik nekifutás.
A külső dizájn és az alacsony építési mód szerencsére nem változott, az AMG csúcsmodellre egyelőre még várni kell, és Magyarországról Németországba került át a gyártás, csak hogy néhány fontosabb dolgot rögtön az elején tisztázzunk a vadonatúj CLA-val kapcsolatban.
Ami lényegében nem más, mint egy technológiai erődemonstráció: a 174-es típusjelzésű CLA nem egyszerűen csak egy új modell, hanem egyben azt is vázolja számunkra, hogy körülbelül mit tudnak majd a közeljövőben érkező Mercedesek.
Jövünk a Dániában megrendezett nemzetközi menetpróbán szerzett személyes tapasztalatainkkal.
Noha a vadonatúj CLA a későbbiekben hibrid benzines változatban is kapható lesz, „személyében” egy alapvetően elektromosnak tervezett modellhez van szerencsénk. Szerencsére ez abszolút nem látszik a külsején: visszataszító EQ stílusjegyek helyett klasszikus négyajtós kupé formára lehetünk figyelmesek.
A lokálisan zéró emisszióra egyedül talán a teljesen fedett és nem kevesebb, mint 142 animáltan világító csillaggal ékesített hűtőrács-szerű képződmény utal, mely a hibrid verziókon valódi hűtési funkcióval is rendelkezik. Ezt leszámítva azonban lényegében semmi különbség nincs a villanyos és a hibrid CLA külseje között.
Az utastér alatt húzódó méretes akkucsomag miatt a villanyautók általában magasabbak normál társaiknál, de esetünkben szerencsére csak 2,9 centiméterrel nőtt a magasság. Mivel a tengelytáv is nagyobb lett 6,1 centiméterrel, a formaterv nem vált bumfordivá, a dizájnereknek kijár a dicséret.
És a CLA úgy tud felmutatni igen kiváló 0,21-es légellenállási együtthatót (EQS: 0,2, EQE: 0,22), hogy közben nem lett belőle szopott gombóc EQ borzalom.
Az elődhöz képest újdonság a süllyesztett kilincs, digitális tükörrel viszont szerencsére nem sokkol a Mercedes, ugyanis a számítások szerint az több energiát fogyasztana, mint amennyit légellenállás fronton a konyhára hozna. A most először két-két kamerával felvértezett külső visszapillantók sajnos kicsik, körülbelül akkorák, mintha 20 évvel ezelőttről származnának.
Az ajtók tradicionálisan keret nélküli kialakításúak és ennek köszönhetően igencsak szemrevalók – kár, hogy a hátsó ablakokat nem lehet teljesen leengedni. A kerekek kiviteltől függően 17-19 colosak, a gumik hátul vastagabbak, mint elöl.
A korábbi hagyományokhoz hasonlóan praktikusabb Shooting Brake változatban is készül az új CLA, mely elsősorban kicsit nagyobb hátsó fejteréről, illetve nagyobb csomagtartójáról ismerszik meg.
Az általunk már részletesen bemutatott sportkombiba a nagyobb hátsó ajtók miatt némileg könnyebb beszállni, a 455 literes csomagtartó pedig a hátsó ülések ledöntésével egészen 1290 literig bővíthető.
A kicsit nagyobb tömeg és rosszabb légellenállás miatt minimálisan rosszabb a 0-100-as gyorsulás, illetve körülbelül 30 kilométerrel szerényebb a hatótáv.
A műszerfalat egy A-oszloptól A-oszlopig érő, kicsit lelketlen fekete műanyag lap uralja, mely ezúttal nem ívelt, hanem teljesen sík kivitelű. A széleken egy-egy megvilágított turbinaszerű légbefúvóra lehetünk figyelmesek, melyek nem kevesebb, mint három hatalmas kijelzőt fognak közre.
Az érintőgombokkal megspékelt, de a picit még újabb Shooting Brake-en már tekerőgombokat is felvonultató kellemes fogású kormány mögött egy 10,25 colos digitális műszeregység figyel. A középső érintőkijelző 14 colos képátlójú, csakúgy, mint az anyósülés előtti opcionális harmadik panel.
A kiváló felbontású, kontrasztos képű kijelzőkön az MBUX felhasználói felület szupergyors és egyszerűen kezelhető negyedik generációja érhető tetten, az operációs rendszer feladatait a vadonatúj MB.OS látja el.
A szoftver minden korábbinál mélyebb, szenzor/aktuátor szintű integrációt élvez, melynek köszönhetően mostantól az autó bármely részegysége, így például akár a vezetéstámogató rendszere is frissíthető egyszerűen OTA-módon. Valahogy úgy, mint a Teslák esetében már jó ideje.
Mesterséges intelligenciában a Mercedes semmit sem bíz a véletlenre, a ChatGPT, a Google Gemini és a Microsoft Bing kéz a kézben dolgozik együtt.
A Hey Mercedes vezényszóval felébreszthető digitális asszisztenst egy új animált csillag avatar személyesíti meg a kijelző sarkában, és olyan összetett feladatokat is képes végrehajtani, mint például: „ma este randizni szeretnék, javasolj remek panorámájú éttermeket, és ajándékötleteket is kérek”.
A nagy teljesítményű hardveren futó Unity Game Engine remek 3D grafikát biztosít, a vezeték nélkül csatlakoztatott kontrollerek révén a legújabb felsőkategóriás játékok is remek minőségben élvezhetők.
A menürendszer gyorsan átlátható, az applikációk ugyanúgy mappákba szervezhetők, mint a mobiljainkon, a komoly villanyautó-támogatást élvező navigáció pedig most először Google Maps-alapú, és tapasztalataink szerint egész jól használható.
A Zen Garden szellemiségben fogant utastérben a kategóriaátlagnál jobb minőségű anyagokkal találkozhatunk, a középkonzol kiviteltől függően fém, fa, sőt akár préselt papír felületű is lehet, a bőr pedig igény szerint valódi és vegán formában is testet ölthet.
A sofőrajtó ablakemelő kezelőszerve sajnos VW ID hangulatú, furcsa módon lespóroltak róla egy gombot.
A kiváló hangzású Burmester hi-fi 448 ezer forintba kerül, a többzónás klímáért 253 ezer forintot számítanak fel, a szélvédőre vetítő HUD felára 371 ezer forint, a navigáció Augmented Reality funkciójáért pedig 208 ezer forintot kell a kasszában hagynunk.
Az USB-C portok 100 W-os teljesítményűek, a vezeték nélküli mobiltöltő viszont relatíve lassan, 15 W-tal tölti a ráhelyezett készülékeket.
A kényelmes első ülések fűthetők, szellőztethetők és masszírozni is képesek. Egy 184 centiméter magas sofőr mögött egész jól elfér egy hasonló magasságú utas, akinek a lába előtt és a feje felett is 3-4 centiméternyi légrés marad.
A hatalmas panoráma üvegtető nem nyitható és nem is sötétíthető, de az ígéretek szerint a speciális hővédelem miatt nyáron sem változtatja szaunává az utasteret. A kombiban már megoldották, hogy gombnyomásra opálossá változzon az üvegtető, melynek 158 apró csillaga a hangulatvilágításnak megfelelő színben pompázhat.
Pozitívum, hogy nincs kardánalagút, ellenben kár, hogy a hátsó üléspozíció tipikusan villanyautós, a lábaink relatíve magasan pihennek. A 405 literes csomagtér nem túl nagy, az elődbe 460 liternyi cókmók fért.
Hihetetlen, de a Mercedes csak 2025-re tudta megoldani, hogy egy villanyautóban elöl is legyen egy kis kiegészítő csomagtér (ha már a kábelek extra helyet követelnek maguknak). A 101 literes frunk remek szolgálatot tesz, utoljára 90 éve volt hasonló megoldása a gyártónak a farmotoros MB 130-ban.
A CLA 250+ EQ típusjelzésű elektromos alapmodell hátsó kerekeit egy 272 lóerős villanymotor hajtja, még pedig a Porsche Taycanhoz hasonlóan egy kétfokozatú automata váltón keresztül. Utóbbi javít a hatékonyságon és a dinamikán, és működéséből szerencsére szinte semmit sem lehet érezni.
A menetirányváltó szokásosan a kormány mögött jobb oldalt figyel, és a rekuperáció/motorfék erősségét is ezzel a vékonyka karral lehet állítani.
A 6,7 másodperces 0-100-as gyorsulás a hétköznapi gyakorlatban több mint elegendő, és a megszokottól eltérően 180 helyett 210 km/h-ra korlátozott végsebességen érződik, hogy a gyártó az Autobahn hazájából való.
A hangszigetelés átlagosnak mondható, nem ez a leghalkabb villanyos Mercedes, de a kormányzásban a vártnál némileg több az élet, és a futóműre sem lehet panasz, bár a dán utak még hírből sem ismerik a kátyú jelenséget.
A 8 kamerát, 5 radart és 12 ultrahangos szenzort felvonultató, de LiDAR nélküli vezetéstámogató rendszert vízhűtéses szuperszámítógép vezérli, a technika finoman és megbízhatóan végzi a dolgát, de a 3-as szintű önvezetést még nem tudja megugrani.
A CLA 350 4Matic EQ elejébe is került egy villanymotor, melynek 109 lóereje azonban csak akkor aktivizálja magát, ha arra padlógáz vagy tapadásvesztés miatt ténylegesen szükség van. Magyarul alapvetően ez is egy hátsókerék-hajtású CLA, mely igény szerint szempillantás alatt összkerekessé tud válni.
A 354 lóerős teljesítmény bőven ellensúlyozza a 2,1 tonna körüli tömeget, az erősebb villanyos CLA 4,9 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet. Ez már közel egy Ferrari F355 sportkupé szintje, és ennél még sokkal nagyobbat üt majd az elektromos AMG verzió, mely állítólag 500+ lóerős lesz.
A nettó 85,5 kWh kapacitású nikkel-mangán-kobalt akkumulátor anódjain nemcsak grafit, hanem szilícium-oxid is található, miközben a kobalt mennyiségét jelentősen csökkentették. Az elődeinél 30 százalékkal olcsóbban előállítható telep 20 százalékkal nagyobb, 680 Wh/l energiasűrűséggel bír.
A németországi Kamenzben összeszerelt 496 kilogrammos folyadékhűtéses akkumulátor négy nagyobb modulra van osztva. A telep a CLA 250 esetében akár 792 kilométeres WLTP-hatótávot is képes biztosítani, de a CLA 350 771 kilométeres hatótávolsága is igen jól hangzik.
Viszonyításképp, a legnagyobb hatótávú, 75 kWh kapacitású Tesla Model 3 WLTP-szabvány szerinti hatótávja 702 kilométer.
A kellemes tavaszias hőmérsékletű menetpróba városban 40/50-es, azon kívül 60/80-as táblákkal alaposan megszórt útszakaszain mindkét verzióval 14-14,5 kWh körüli átlagfogyasztást mértünk, ami nem rossz, de lehetne jobb is.
Ezek alapján ilyen körülmények mellett 600 kilométer körüli valós hatótávra lehet számítani, amivel sokan már bőven elégedettek lehetnek, de nehezebb jobb láb és/vagy télies körülmények mellett persze jelentősen nőhet a fogyasztás.
A CLA a későbbiekben egy olcsóbb, 58 kWh-s változatban is elérhető lesz. Ebben az egyelőre ismeretlen hatótávú verzióban 450 Wh/l energiasűrűségű, 484 kilogrammos lítium-vas-foszfát akkumulátor teljesít szolgálatot.
A hatótávra jó hatást gyakorol a minden esetben alapáras hőszivattyú, amely egyszerre három forrásból nyer hőenergiát: a hajtásláncból, az akkumulátorból és a környezetből. Újdonság a korábbiaknál kisebb és hatékonyabb szilícium-karbid inverter, ebből a motorok számának megfelelően egy, illetve kettő található a fedélzeten.
Az akár ABS-es és jeges körülmények mellett is üzemképes rekuperáció maximum 200 kW-ot tud. Alaphelyzetben intelligensen működik az energia-visszanyerés, amely teljesen kikapcsolható, illetve maximum 1 m/s2, valamint 3 m/s2 lassulást eredményező üzemmódra kapcsolható.
A rekuperáció okosan és szerethető módon teszi a dolgát, de állóra fékezéskor mindig hallatszik egy kis fékhang és van egy kis bólintás – az általunk titokban már kipróbált debreceni BMW Neue Klasse ennél sokkal finomabb működésű.
A masszív cloud támogatást élvező fedélzeti számítógép a domborzati viszonyok, a külső hőmérséklet, a hűtés/fűtés és a forgalom ismeretében szuperpontos hatótávbecslést biztosít, és percre pontos infókkal szolgál a közelben lévő töltők szabad kapacitásával és áraival, fizetési lehetőségeivel kapcsolatban.
Amennyiben minden kötél szakad, és már alig van töltés az aksiban, a digitális műszeregységen megjelenik az a sebességérték, amit betartva a legjobban kitolható a hatótáv.
AC-fronton maximum 22 kW-os töltési teljesítmény vehető fel, ha pedig 320 kW-os DC-töltőt sodor felénk az élet, akkor ideális esetben 10 perc alatt akár 325 kilométernyi hatótáv is nyerhető. Ez bizony már a sokkal drágább Porsche Taycan szintje.
A CLA a Mercedes első 800 V-os modellje, és ennek köszönhető a szupergyors, bár a BMW Neue Klasse 400 kW-os megoldásánál azért némileg lassabb töltés. Negatívum, hogy a 400 V-os támogatás kimaradt az első körben legyártott kocsikból, ami miatt ilyen töltőn elbukjuk a gyorstöltést, de már be lett ígérve a 400 V-os support.
Míg a kifutó CLA plugin hibrid benzines és dízel hajtásokkal is elérhető, addig az utódja csak lágyhibrid benzines belső égésű kivitelekben lesz kapható. Legalábbis első körben mindenképp, a későbbieket illetően pedig akár izgalmasabb AMG változatok érkezése sincs kizárva.
A 48 V-os lágyhibrid hajtáslánc szíve egy 1,5 literes, 4 hengeres turbós benzinmotor. A Miller-ciklusú, 12:1 sűrítésű arányú, rendkívül hatékony működésű M252-es erőforrás 136, 163, illetve 190 lóerős változatokban debütál.
A váltóba integrált 27 lóerős villanymotor és inverter egészen 100 km/h-s tempóig lehetővé teszi a lekapcsolt benzinmotor melletti suhanást, és a 48 V-os légkondi ilyenkor és álló helyzetben is képes üzemelni.
A nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltó az összes fokozatban alkalmas a maximum 25 kW-os rekuperációra. A kompakt és könnyű lítium-ion akkumulátor 1,3 kWh kapacitású.
A menetteljesítményeket és a fogyasztást egyelőre sűrű homály fedi, az viszont már tudható, hogy az alapesetben elsőkerék-hajtású hibrid CLA összkerekes 4Matic változatban is kapható lesz.
A harmadik generációs CLA sokkal több, mint a Mercedes kompakt négyajtós kupéjának új változata, ezen túlmenően ugyanis felvázolja számunkra, hogy körülbelül milyenek lesznek a korábbi EQ hagyományokkal mind dizájn, mind technika szintjén üdítően szakító stuttgarti újdonságok.
Tökéletesnek messze nem neveznénk az új CLA-t, mely nem tudta beváltani az összes ígéretét, mindenesetre esetében egy tökéletesen élhető, átlagnál nagyobb hatótávú és szemrevaló külsejű új elektromos modellt ismertünk meg. Ami ráadásul kombi változatban is készül és hamarosan hibridként is hazavezethető lesz.
A CLA persze továbbra is egy rétegmodell, ami sokak számára nem elég praktikus, azonban jó hír, hogy hamarosan jön majd egy kompakt crossover és egy tágas SUV is ugyanezen az MMA platformon.
Árak tekintetében a 250-es verzió 21,5 millió forinton nyit Magyarországon, a 350-esért pedig alaphangon 24,4 millió forintot kell fizetni.
A riválisok közül a BMW i4 jelentősen kisebb, 514 kilométeres WLTP-hatótávval szintén 21,5 millió forinttól indul.
A Tesla Model 3 513 kilométeres hatótávú belépőszintű modellje 16,7 millió forintba kerül, a 702 kilométeres verzió árcéduláján pedig 18,9 millió forintos összeg feszít. Viszont sem az i4-ből, sem a Model 3-ból nem készül kombi kivitel.
Régóta határérték felett mozgott az összkoleszterinszintem, és egy nap eljött az a pont, amikor úgy éreztem, harmincasként változtatnom kell az életemen ahhoz, hogy idős koromban is egészséges maradjak. Így sikerült megtennem az első lépéseket.
„Mindent megtettetek, hogy ártsatok a fiataloknak. Hoffmann Rózsától Balog Zoltánon át odáig, hogy bekúrtátok inkább az egész oktatást a rendőrség alá, mert más tervetek nem is volt, mint hogy kuss legyen.”
Deutsch-Lazsányi Erika új cégének székhelye ott van, ahol férje ügyvédi irodája.
Ajánló a HVG legfrissebb számából.
Folytatódik a józsefvárosi önkormányzat jogfosztása.
Tanksapkán, töltőpisztolyon lehet látni.
