Exkluzív: titokban vezettük a forradalmat indító első debreceni BMW-t
Vadonatúj dizájn, panorámavetítős műszerfal, akár 900 kilométeres hatótáv, brutális töltési sebesség és AI által automatizált töltőfedél. Kipróbáltuk a az első magyar gyártású BMW-t, a bajor gyártónál új fejezetet nyitó Neue Klasse iX3-at.
A BMW-nél mostanság minden a Neue Klasséról szól, arról a vadonatúj elektromos platformról, melynek fejlesztései rövid időn belül a müncheni központú cég összes, tehát belső égésű motoros modelljeibe is új életet fognak lehelni.
Az első Neue Klasse típus egy szabadidő-autó lesz, melynek hivatalos leleplezésére szeptember elején a Müncheni Autószalonon kerül sor, és amelynek sorozatgyártása valamikor az év végén kezdődik meg a BMW 2 milliárd euróból felépített szupermodern debreceni létesítményében.
Ehhez képest egy exkluzív lehetőség keretein belül mi már június elején kipróbálhattuk ezt a SAV (Sports Activity Vehicle) kategóriás újdonságot.
A kereskedésekbe BMW iX3 néven begördülő úttörő Neue Klasse modell véglegeshez közeli prototípusait Marseille környékén zárt tesztpályán és közúti forgalomban is vezettük, és a titoktartási szerződés lejárta után most részletesen beszámolunk a gyakorlati tapasztalatainkról.
Álruhában
Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a hónapokkal későbbi hivatalos leleplezés miatt az általunk kipróbált kocsik álcázófóliát és a kényesebb részleteket elfedő műanyag takarólapokat viseltek, illetve az utastér is javarészt el volt maszkolva.
Ettől függetlenül jól látszik, hogy a vadonatúj iX3 körülbelül akkora, mint a belső égésű motoros X3 tavaly debütált 4,75 méter hosszú negyedik generációja, és nagyobb az 1999-ben kijött első X5-nél.
A dizájnt majd csak ősszel fedik fel, mindenesetre remek kiindulási alapot jelent a tavaly márciusban leleplezett előfutár, a Vision Neue Klasse X.
A frontrészt karakteres fényszórók és egész visszafogott méretű, sötétben feltehetően világító vesék uralják, a koncepcióautó digitális visszapillantóját és furcsa ajtónyitási megoldását jelentősen konzervatívabb megoldások váltották, hátul pedig várhatóan vékony és széles lámpatesteket találunk majd.
El lehet férni benne?
Az álcázás jegyében letakart első ülések inkább komfort, semmint oldaltartás tekintetében brillíroztak.
Hátul tágas helykínálatra lehet számítani: a 184 centiméter magas sofőrre állított első ülés és egy hasonló méretű utas lába között 6 centiméternyi légrés található, a feje és az elsötétíthető panorámaüveg tető között pedig közel 10 centiméter a távolság.
A padló teljesen sík, a hátsó lábtérbe nem rondít bele otromba kardánalagút.
A csomagtér méretét egyelőre nem árulták el, mindenesetre a prototípusok jókora puttonyában jól elfértek a fejlesztőmérnökök által használt méretes számítógépek. Sokak örömére kiegészítő első raktérről is gondoskodott a BMW, bár ezt külön kérésünkre sem mutatták meg.
Ha más nem, legalább a töltőkábel biztosan elfér majd elöl – frunkot legutóbb a jó öreg kis i3-ban találtunk, és a közelmúltban méltatlanul hanyagolta ezt a praktikus témát a cég.
Milyen a panoráma?
A szélvédő alsó fekete csíkjára egy LCD technológiájú vetítő varázsol 100000:1 kontrasztú, polarizált szemüvegben is jól látható 4K felbontású és 42 colos méretű képet. A sofőr előtt a vezetéssel kapcsolatos legfontosabb vizuális tartalmak jelennek meg, ez esetben lényegében csak a színvilág szabható személyre.
A panorámakivetítő jobb oldali részének tartalmát viszont teljesen magunkra lehet szabni, a hat slotba lényegében bármit felpattinthatunk, legyen az a navigáció, a zenelejátszó vagy az időjárás. Középen egy kis avatarra lehetünk figyelmesek, aki mindig arra fordítja a fejét, ahonnan hangparancsot vagy kérdést kap.
A digitális asszisztens révén az autó rengeteg funkciója elérhető egyszerűen szóban kimondott parancsokkal. A teszt során angolul beszéltünk a rendszerrel, de szépen lassan a magyar nyelv is kezd meghonosodni az újabb BMW-ken.
A prototípusok kiválóan értették a hangparancsokat, azonban az összetettebb kérdésekre csak egy közelgő szoftverfrissítés után lesznek képesek válaszolni.
A paralelogramma formájú és a Minikben lévő köralakú panelektől eltérően nem OLED, hanem mátrix LED technológiájú 17,9 colos érintőkijelző kiváló képminőségű, nagy betekintési szögű.
Az Android alapokon nyugvó BMW X operációs rendszer ízléses grafikájú, áttekinthető felhasználói felületű és a legtöbb esetben egész fürgén teszi a dolgát.
Mivel nincs hagyományos műszeregység, a kormányt úgy is ki tudták alakítani, hogy a két ága alul és felül legyen, hiszen nem szükséges áttekinteni rajta. Egyedinek egyedi, a szépségét pedig majd megítélik a vásárlók.
Az érintésérzékeny nyomógombok közül a bal oldaliakkal a vezetéstámogató rendszerek, a jobb oldaliakkal pedig a hangerő és a zenelejátszás vezérelhető. Érdekesség, hogy csak azok a gombok világítanak, melyek funkciói aktuálisan elérhetők.
A szokásos PRND kezelőszervek a középkonzolon figyelnek, az üléseket az ajtókon lévő gombokkal lehet állítgatni.
A kormányról az érintőkijelző bal szélére költöztették az idegesítő sebességhatár csipogást villámgyorsan deaktiváló funkciót, a klímát pedig a kijelző alsó sorában lévő virtuális kezelőszervekkel lehet szabályozni.
Míg a panorámakivetítő és a hatalmas érintőkijelző minden esetben alapáras tétel, a szélvédőre vetítő 3D HUD opcionális extra.
3 ezer ügyféllel tesztelték és optimalizálták az újabb német riválisoktól eltérően anyósülés előtti kijelző nélküli koncepciót, ami az első találkozás során alapvetően pozitív benyomást tett ránk, és amely a későbbiekben nemcsak az elektromos, hanem egyéb hajtásláncú BMW-k műszerfalán is visszaköszön majd.
Az erő és a szuperagyak
A hatodik generációs elektromos hajtásláncú új iX3 villanymotorjai a Steyr osztrák gyárában készülnek, belőlük elvileg akár négyet is szerelhetnek majd a Neue Klasse adott modelljeibe.
A részletes specifikációkra még várnunk kell, mindenesetre az általunk kipróbált duplamotoros összkerékhajtású iX3 50 xDrive 400 lóerőt meghaladó teljesítményű, illetve körülbelül 600 Nm nyomatékú.
Várhatóan lesz majd szerényebb teljesítményű alapmodell, valamint sportos hangvételű csúcsverzió is, utóbbi pletykák szerint 630 lóerővel gyilkolja majd a gumikat.
A kocsiban négy nagy teljesítményű számítógép, úgynevezett szuperagy található, melyek közül a Heart of Joy nevezetű hajtásért felelős, illetve a vezetéstámogató rendszereket vezérlő példányok a jobb oldali A oszlop tövében rejtőznek.
Az elődjénél 10-szer gyorsabb Heart of Joy felel a motorok, a rekuperáció, a fékezés és a kormányzás vezérléséért. A 4 év alatt teljesen házon belül kifejlesztett rendszer a legkisebb késedelem nélkül, valós időben szuperfinoman vezérel minden komponenst.
Milyen vezetni?
A motorfék és a négy fokozatban állítható rekuperáció D módban sem gyenge, B-ben pedig szupererős, a gyártó szerint 98 százalékban nincs szükség a hagyományos fékre.
Hasonlóval persze már eddig is találkozhattunk, olyannal viszont még nem igazán, hogy az autót a legkisebb bólintás és neszezésnyi fékhang nélkül elképesztően lágyan lehet állóra fékezni. Akár meredek emelkedőn is.
A kétféle beállítással szolgáló kormányzás a kategóriában megszokottnál kevésbé szintetikus, segítségével pontosan lehet terelgetni az iX3-at. Zárt tesztpályán száraz és vizes körülmények mellett egyaránt feszegettük a kocsi határait, melynek során egyértelműen érezni lehetett, hogy a nagyobb erő mindig a hátsó kerekekre érkezik meg.
Az iX3 mégsem alattomos és értelemszerűen nem egy driftgép, az erejét kiválóan kiporciózott adagokban szabadítja rá a kerekekre, és remekül egyensúlyoz a komfort és a sportosság határán.
Meglepő módon nincs adaptív futómű a kínálatban, de a normál acélrugós felfüggesztés egész jól kimozogja az úthibákat, miközben kanyarban a bizonytalanság legkisebb jelét sem mutatja.
Talán fekvőrendőrön áthajtva érződik leginkább a tetemes tömeg, a relatíve nagy tehetetlenség. A tömegadatok egyelőre ismeretlenek, mi 2,3-2,4 tonnára tippelnénk – a tömegközéppont a lehető legalacsonyabban van, és a tengelyek közötti súlyeloszlás is közel áll az ideálishoz.
Mit tud még?
Az utastérben minden sebességtartományban síri csend honol, a remek hangszigetelés miatt a külvilág és a kerekek zajai alig szűrődnek be, az utastérben semmi sem nyiszeg-nyöszög.
A hi-fit nem állt módunkban kipróbálni, a mesterséges motorhangokat viszont igen: az olasz zeneszerző, Renzo Vitale által komponált hangok négykerekű űrhajó érzését keltik a bent helyet foglalókban, és bármikor egyszerűen kikapcsolhatók.
A vezetéstámogató rendszer az elődjénél 20-szor nagyobb teljesítményű, és ennek fényében vízhűtést is kapott. Bár meglepő módon nem Level 3-as, hanem még mindig csak Level 2+ besorolású a technika, a hétköznapok során rengeteg terhet levesz a sofőr válláról.
Amennyiben sávváltás előtt belenézünk az oldalsó tükörbe (amit figyel a belső tükörbe integrált kamera) és ezt követően megkezdjük a manővert, akkor nem szükséges manuálisan indexelni, az autó megteszi ezt helyettünk.
Ezenkívül egyszerű oldalra pillantással teljesen automatizált sávváltás is kezdeményezhető, és mostantól nem szakítja meg a tempomat működését, ha valami miatt kisebbet fékezünk.
A sávtartó rengeteget finomodott és felfújható bábúval kipróbáltuk, hogy a gyalogoskikerülő rendszer is hatékonyan teszi a dolgát, csakúgy, mint a mesterséges intelligenciával felturbózott szuperokos és egész gyors parkolássegítő technika.
Szuperaksi, hipertöltés
A 100 kWh körüli kapacitású akkumulátorban az eddigi prizmatikus, szögletes cellákat henger alakú, 46 milliméter átmérőjű, illetve kiviteltől függően 120 milliméteres magasságú példányok váltják, melyekhez hasonlót a Tesla már jó ideje használ.
A katódok az eddiginél több nikkelt és kevesebb kobaltot, az anódok pedig több szilíciumot vonultatnak fel, a cellákat a kínai CATL szállítja.
A korábbiaknál 20 százalékkal nagyobb energiasűrűségű aksi a BMW előzetes adatai szerint 800 kilométeres WLTP-hatótávot tesz lehetővé. Az engedékenyebb kínai CLTC-szabvány szerint 900 kilométer is benne van a pakliban, a valós hatótávra azonban sokkal inkább a szigorú amerikai EPA-mérés szerinti 645 kilométeres adatból lehet következtetni.
AC-fronton alaphelyzetben 11, felár ellenében 22 kW-os töltést kapunk. Az ennél fényévekkel gyorsabb DC-töltést a gyakorlatban is kipróbáltuk: a 10 százalékra merített aksiba a töltés kezdetekor másodpercenként 1 kilométer hatótávot tudtunk „tankolni” 400 kW-os teljesítmény mellett.
A 25 százalékot 380 kW-os töltési teljesítmény mellett léptük át, 35 százaléknál 340, 45 százaléknál 260, 55 százaléknál pedig 240 kW-ra csökkent az érték. 10-ről 55 százalékra 318 kW-os átlagteljesítmény mellett tudtuk feltölteni a telepet, és körülbelül 20 perc alatt le lehet tudni egy 10-80 százalékos procedúrát.
A BMW szerződött partnereket felvonultató 91 százalékos lefedettségű töltőhálózatában 870 ezer töltőpont található, melyek közül jelenleg 1500 ponton érhető el a 400 kW-os legnagyobb tempó.
Viszonyításképp, a még Kínában gyártott előző iX3 csak 150 kW-ot tudott, az eggyel nagyobb iX esetében a 195 kW jelenti a plafont, az e tekintetben eminens riválisok esetében pedig 320 kW-nál áll meg a tudás.
Az új iX3 a legfrissebb trendeknek megfelelően 800 V-os architektúrájú, de a 400 V-os töltőkkel is minden további nélkül használható.
Újdonság, hogy már nem kell kézzel felnyitni a töltőport fedelét, ezt ugyanis megteszi helyettünk az AI, mely kitalálja, hogy mikor tervezünk töltőt csatlakoztatni az autóra. És a töltés után természetesen le is csukja a fedelet.
A 3,7 kW-os kimeneti teljesítmény komolyabb elektromos fogyasztók meghajtásához is elegendő lehet, illetve mostantól akár 19,2 kW-os DC wallbox is található a gyártó kínálatában.
Konklúzió
Bár egyelőre még sok minden ködös a 400 hektáros területű és 1500 alkalmazottnak munkát adó magyarországi BMW gyárban elsőként gyártott Neue Klasse modell kapcsán, az iX3 az első személyes találkozás során alapvetően pozitív benyomásokat tett ránk.
Maximálisan érződik, hogy a bajorok ezúttal tényleg mindent feltettek egy lapra, és apait-anyait beleadtak annak az új elektromos platformnak a fejlesztésébe, melynek újdonságai így vagy úgy, de hamarosan az egyéb hajtásláncú BMW-kbe is átszivárognak.
Kérdés, hogy a végleges külső-belső dizájn hogyan alakul majd és egyelőre még az árakat sem tudni, mindenesetre a technológiai fejlesztések igen masszívnak tűnnek.
Mint megtudtuk, 2027 végéig nem kevesebb, mint 40 új vagy felfrissített modellel jelentkezik a BMW. A tűzijáték 2026-os delikvense lesz az általunk kipróbált divatterepjáró (NA5) Münchenben készülő szedán testvérmodellje (NA0), mely alacsony építési módjából kifolyólag még komolyabb vezetési élménnyel és jobb hatékonysággal kecsegtet.
Az eredeti Neue Klasse a 60-as években sikeresen kihúzta a csávából a BMW-t, az új Neue Klasse révén pedig az egyre komolyabb 21. századi kihívásoknak felelhet meg a bajor gyártó. És ebben nem kis szerepe lesz Debrecennek.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
