Miért rúgták ki a MÁV-vezért?

Igaza lett Völner Pál közlekedési ügyekért felelős államtitkárnak, amikor azt állította múlt pénteken, hogy nem kap a vasúttársaság miniszteri biztost. Merthogy kormánybiztost neveztek ki május elsejei hatállyal egy évre Fónagy János személyében.

És nem a MÁV, hanem a tömegközlekedés reformjának a felügyeletére kérték fel a fejlesztési minisztérium parlamenti államtitkárát, aki a meglévő posztját is megtarthatja, és az újat, mintegy társadalmi munkában, ingyen látja majd el. Az elnevezésben rejlő különbség jelentős: Fónagy közvetlenül Orbánnak jelent majd, a főnök pedig ezzel világossá tette, hogy saját emberén keresztül szoros ellenőrzés alá vonja a közösségi közlekedés megújulását, kvázi felel érte.

Fónagy logikus választás: se a MÁV-os, se a volános szakmai körökhöz nem tartozik, valamint nem csak közgazdász-menedzser, mint az elmúlt évek kívülről hozott bukott vezetői. Közlekedéspolitikusként már elég sokat látott, és egyértelműen Orbán embere. Kérdés, megkapja-e azt a támogatást, amit Szarvas Ferenc, a MÁV leköszönő elnök-vezérigazgatója nem. És hogy mennyire lesz keménykezű, vagy inkább felülkerekedik benne simulékonysága, ami eddig megkímélte attól, hogy két pozíció között lefelé bukjon.

Völner Pál és a GYSEV felsővezetése boldog

Háttéripart is építene

A kormányhatározatban körülírt feladatai nagyrészt magától értetődőek, a hvg.hu is ezen szempontok alapján tette mérlegre, mit lehet tudni a MÁV-átalakításról. Fónagynak a szervezeti keretek, a működési és intézményi feltételek, a bevételek és állami támogatások konszolidációjában kell közreműködnie. Ezen belül korszerűsítenie kell az ingatlanvagyont, felül kell vizsgálnia a tarifa- és kedvezményrendszert, össze kell hangolnia a menetrendeket, és támogatnia kell az új rendszer kommunikációját. Egy furcsaság azért van: közreműködnie kell a közúti és vasúti közösségi közlekedéshez kapcsolódó hazai háttéripar, „így különösen a gépgyártó és járműgyártó kapacitások, fejlesztésék előmozdításában.” Ez nagyjából úgy hangzik, mintha a magyar Siemenst, de legalábbis egy új Ganz Műveket kellene Fónagynak megalapoznia.

Visszanézve feltétlen említést érdemel, hogy Fónagy János volt az, aki a most lejátszódó folyamatról az első részleteket a sajtóban elhintette. (Fónagy a jegyárkedvezmények megnyirbálásáról a Heti Válasznak adott interjújában beszélt.) Minisztériumi információink szerint a biztos legfőbb értéke, hogy a kormány számára megbízható embernek számít azon a területen, ahol rövid idő alatt több válságmenedzser is elkopott.

Egy évre jönnek

Fónagy érkezésével teljes a sorcsere a közlekedési vállalatok élén: távozik Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója és lemondott Mészáros László, Volánbusz-főnök is. Szarvast a nol.hu információja szerint az a Dávid Ilona válthatja május közepétől, aki jelenleg a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. elnök-vezérigazgatója, illetve több, jelenleg még kulcspozícióban lévő vezetőnek is útilaput kötnek a talpára. Így a MÁV-Startot épp csak fél éve irányító Kővári Zsolt vezérigazgatót Ungvári Csaba, a GYSEV vezérigazgató-helyettese, a pályavasúti főigazgatói székben ülő Kovács Ernőt pedig a magyar-osztrák vasútvállalat gépészeti és pályavasúti üzletágvezetője, Kövesdi Szilárdra cserélhetik.

A napilap információ szerint az új vezetői garnitúrának legfeljebb másfél évet adnak az új feladatok elvégzésére, aztán visszatérnek a GYSEV-hez. Dávid helyét addig az a Schváb Zoltán foglalná el, aki ma az NFM helyettes államtitkáraként dolgozik.

Bármilyen lapok voltak is Szarvasnál, elfogytak

Stiller Ákos

„Téves alapfeltevésekből indul ki az az elképzelés, hogy ha Dávid, Kővári és Ungvári a GYSEV-ben jól végezte a dolgát, és 'rendbe szedte' az ottani társaságot, akkor ezt majd a MÁV-ban is meg fogják tudni tenni" - állítja egy neve elhallgatását kérő vasúti vezető a hvg.hu-nak. Szerinte ugyanis a két cég szinte semmiben nem hasonlítható össze azon kívül, hogy mindkettőnek a szerelvényei vasúti sínpáron közlekednek. A GYSEV-nak nincsenek olyan jellegű és méretű szervezeti, finanszírozási és koncepcionális problémái, mint az államvasútnak.

Mérgezetté vált a levegő

Szarvas menesztésének, illetve a GYSEV-vezetők MÁV-ba importálásának információink szerint már voltak előzményei. A fő ok az volt, hogy meghiúsult a MÁV 270 milliárdos adósságállományának konszolidációja és a közösségi közlekedés cégeinek a holdingosítását is feladta a kormány. Márpedig Szarvas színre lépésekor még úgy tudta, hogy mindkettőre sor kerül, ennek tudatában is vállalta a megbízatást. Hiába futott a kezében össze a cégen belüli összes tevékenység irányítása, a vasutas vezetők szemszögéből végletesnek érzett központosítás ellenére a kellő döntések meghozatalára nem maradt se ereje, se kormányzati támogatottsága.

Ebből aztán a szervezeten belül azt a következtetést vonták le, hogy mégse olyan erős ember. Egy közeli munkatársa szerint Szarvasról az terjedt el, hogy ugyan "jó ember", de operatív képességeit jelentősen túlbecsülték, és nem képes áttörést elérni a MÁV sorskérdéseiben. Bár a pénzügyi eredmények egy ötvenmilliárdos állami injekció révén némileg javultak, attól még a reform nem haladt előre. Információink szerint a minisztériumból már egy éve fúrták. Politikai támadások is érték, mert nem végezte el az elszámoltatást, és annak ellenére, hogy sok tanácsadóval (köztük a vasúti hierarchiában is közutálatnak örvendő emberekkel) vetette körül magát, nem történt meg az áttörés.

De nehéz is lett volna áttörést elérni, mert mint Szarvas Ferenc a hvg.hu-nak még tavaly októberben adott interjúban elmondta, az egyik legfontosabb személyes feladata az volt, hogy megértesse a döntéshozókkal: a MÁV olyan vállalat, melyben előretekintő működéssel és több éves tervezéssel nagy költségracionalizálási lehetőségek rejlenek. Viszont hozzátette azt is, hogy "olyan vezetés nincs, ami ebből a vállalatból plusz pénz nélkül csodát volna képes előcsalogatni". Szarvas Ferenc 19 hónap után távozik a cég éléről; ez épp egy hónappal több, mint a csúcsvezetők elmúlt 10 éves átlaga.