Lassan fizetős parkolóvá változik egész Budapest

Milyen messzire hajlandók gyalogolni az autósok egy parkolóóráért? Meghökkentően messzire! – ez derült ki a ferencvárosi önkormányzat kísérletéből. A József Attila-lakótelepen októberben kialakított zónában ugyanis a szabályban előírt 75 méteres távolságnak akár a kétszeresét is meg kell tenniük. A pénzérmedobáláshoz ragaszkodók kaptak némi előnyt: a szokásos 5 perces türelmi időt is megduplázta az önkormányzat, így csak 10 perc után büntetnek. A főváros egy évet adott a kísérletre, a parkoltatásra vonatkozó előírásokat ennek függvényében módosíthatják.

Zugló önkormányzata aligha várja ki ezt, bár nemigen akad még egy helyhatóság, amelyik ennyit vajúdna a fizetős zónák kialakításával. A rendszer kiépítéséről még a fideszes Papcsák Ferenc polgármestersége idején döntöttek négy évvel ezelőtt, de a képviselő-testület január végén ismét leszavazta az előterjesztést. A parkolóórák és a zónahatárok körüli perpatvar után most az ellenőrzés öt évre szóló, 4,1 milliárd forintos kiszervezésén akadtak fenn a képviselők. A 2013-ban még egymilliárdos költséggel tervezett beruházás költségvetése 2015-re 1,3 milliárdra hízott, majd tavaly 870 millióra fogyott. A költségvetésben most 670 milliós indulási költséggel számolnak, míg az üzemeltetési költség fél évre csaknem ugyanennyi lenne. Nyereséget legfeljebb jövőre termelhetnek a zónák, akkor 1,7 milliárdos bevételben bíznak.

Mónus Márton

A rendszer kiépítése másutt sem megy simán. Józsefvárosban például másfél hónappal halasztották el a – közvetlenül a jövő évi választások elé időzített – bevezetést, míg Óbudán másfél évvel csúsztak meg a fővárossal való egyezkedésen és a parkolóórák telepítésén. A bevételek láttán bizton állítható: megéri a bajlódás. Az új önkormányzati törvény a kerületek feladatává tette a parkolás üzemeltetését, a fővárosnak csak a zónahatárok kijelölése, illetve a díjak meghatározása maradt. A nyereség nagy szóródást mutat ugyan, de garantált. A legtöbbet a behozhatatlan helyzeti előnyű V. kerület kaszálja, az idén már 3 milliárd forint feletti bevételben bizakodnak, de egymilliárd felett várnak az I., a II., a VI., a VIII. és a XIII. kerületben is. A területének csak kisebb részén parkoltató III. kerület tavaly már 800 millió forint feletti összeget szedett be. Kissé meghökkentő módon a VII. kerület még a 400 milliót se érte el.

A bevételek jó részét elviszi az üzemeltetés: Óbudán, Kőbányán és a VII. kerületben csaknem az egészet, de a hatékonyabb kerületekben is ritkán marad több mint a fele. A főváros se jár rosszul. Az önkormányzati törvény módosítása megfosztotta ugyan ettől a bevételi forrástól – s vele az eszköztől, hogy forgalomszabályozásra használja –, de azért így is csurran-csöppen neki. A fővárosi tulajdonú köztereken lévő parkolók után beszedett várakozási díj 1,2–1,3 milliárd évente, aminek legalább a fele tiszta nyereség.

A kerületi önkormányzatok összességében évente 6–8 milliárd forintot kasszíroznak a parkoláson. Ezek után aligha meglepő, hogy évről évre kifelé tolják a fizetős zónák határát. Újbuda már tavaly bejelentette: idén újabb területeket von be a fizetős övezetbe a 4-es metró miatt odáig behajtó agglomerációs autósok miatt. Zugló is emiatt szánta rá magát a fizetős zónák kiépítésére az Örs vezér tere, illetve a Városliget környékén. A XIII. kerület két ütemben bővít egészen a Gyöngyösi utcáig. A kiterjesztési folyamat önmagát gerjeszti, hiszen ha az egyik városrészből kiszorulnak az autósok, akkor a legközelebbi még ingyenes zónát használják P+R parkolónak.

Mónus Márton

Az önkormányzatok ezzel a pénzzel ki tudják pótolni a kieső állami támogatások miatt megcsappanó büdzsét. Ezt a bevételt is jócskán lefölözi a kormány. Az állam ugyanis alighogy nekik adta a parkoltatást, rögtön ki is húzott a zsebükből sok száz millió forintot. Hiszen a mobilfizetésről 2014-ben hozott jogszabály megkerülhetetlenné tette az állami Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-t, amely – egy magánvállalkozás ötletét lenyúlva – minden parkolási bevételből megtart tíz százalékot. A 2015. évi mérlege szerinti az értékesítés nettó árbevétele meghaladta a 11 milliárd forintot, míg adózott eredménye a 355 millió forintot, bár ez az elektronikus útdíjból származó nyereséget is tartalmazza.

A járdákra parkoló autókat kerülgető gyalogosokon és az állandósuló dugók egészségkárosító hatásaitól szenvedő városlakókon az autóáradat csökkentése segítene. Ezt szolgálnák az ingyenes vagy jelképes összegért igénybe vehető külső kerületi P+R parkolók, illetve a behajtási díj. Az utóbbira a Fővárosi Önkormányzat ígéretet is tett a 4-es metró uniós támogatásáért cserébe, ám a Fidesz politikailag túlságosan kockázatosnak találta, ezért törvénnyel akadályozta meg a fővárost a bevezetésben, amit a közelgő választások előtt aligha oldanak fel.

A politikai vívódás közben viszont elmúlt a kegyelmi pillanat. A gazdasági válság idején jelentősen csökkenő fővárosi forgalom 2015-re elérte, sőt meg is haladta a korábbi mértéket. Vagyis egyre többet kell ülni a dugóban és egyre többet keringeni az utcákon üres parkolóhelyet keresve. Az átmeneti csökkenés után ráadásul ismét növekszik az ingázók száma, márpedig a városhatárt átlépők több mint 60 százaléka autóval érkezik.