Miért veszélyes halogatni a digitalizációt? Cégvezetőként ezeket érdemes átgondolnia!
Aki időben cselekszik, hatékonyabban működik és pályázatokhoz, új piacokhoz is hozzáférhet.
Az elektromos autózás rohamos terjedésével az egekbe szökött az akkumulátorokhoz szükséges lítium és kobalt ára. Az előzőből sok van, az utóbbiból nincs elég a Földön.
Az akkumulátor pusztán vásári mutatvány, szenzáció, átverés a részvénytársaságoktól – írta 1883-ban Thomas Alva Edison amerikai feltaláló. Pedig a szénszálas izzó megalkotója maga is készített lúgos, nikkel-vas alapú akkumulátort. Jó egy évszázaddal később az akku mégis slágertermékké, a mobiltelefonoktól az összes kütyün át az elektromos autókig az energia forrásává vált. Igaz, az Edison-félénél jóval hatékonyabb lítiumionos változata. A Nemzetközi Energiaügynökség becslése szerint a ma a világ útjain közlekedő 2 millió elektromos autó száma 2030-ra 25 millióra, egy évtizeddel később legalább 40 millióra nő, és ez óriási keresletet támaszt az energiaforráshoz szükséges nyersanyagok, például a grafit, a nikkel, a kobalt és a lítium iránt.
A lítium ára az utóbbi tíz hónapban majdnem a háromszorosára, tonnánként több mint 20 ezer dollárra ugrott. De nem azért, mintha a világ legkönnyebb fémjének tartott, ezüstszínű lítiumból nem lenne elég a bolygón. A Deutsche Bank becslése szerint a jelenlegi piac háromszoros bővülésével számolva is 185 évig elegendőek az ismert tartalékok. De a lítium különféle vegyületekben fordul elő, kisebb koncentrációban, így a kinyerése költséges. A kínai Tianqi Lithium, a chilei Sociedad Química y Minera, az amerikai Albemarle és az FMC által uralt kitermelés 60 százaléka Dél-Amerikában, 30 százaléka Ausztráliában és Kínában folyik. Bár a következő években irdatlan összeget – 350–750 milliárd dollárt – fordítanak új bányák nyitására, elképzelhető, hogy ez sem lesz elég, mert a kereslet 2025-re évi közel 800 ezer tonnára négyszereződik.
A világ készleteinek több mint fele Chile, Argentína és Bolívia határvidékén, az úgynevezett lítiumháromszögben található. Itt főként a sómocsarakból nyerik ki a fémet. Csakhogy a terület egy része az ott lakó nomádok számára szent, s az amúgy is csapadékszegény vidéken – ahol a száraz Atacama-sivatag is található – a bányászat tovább csökkenti a vízkészleteket. A lelőhely bolíviai oldalán pedig nem tülekednek a befektetők, mivel Evo Morales elnök szocialista, államosító gazdaságpolitikája nem jelent garanciát számukra. Chilében viszont azt rebesgetik, hogy komoly beruházásra készül az amerikai Tesla társalapító-vezetője, Elon Musk.
A legnagyobb befektetési csoportok – például a BlackRock vagy a Capital Group –, valamint az akkumulátor- és autógyártók nem véletlenül érdeklődnek a bányászat iránt. Főként az utóbbiak aggódnak, hogy garantálhassák a lítium és más fontos fémek folyamatos szállítását. A német Volkswagen képviselői nyíltan hangoztatták félelmeiket. A kínai BYD elektromosautó-gyártó chilei befektetésen gondolkodik. A legnagyobb akkugyártók – a japán Panasonic vagy a dél-koreai LG Chem és Samsung SDI – szintén érdeklődnek a kitermelés iránt. Annál is inkább, mivel a lítiumbányászat néhány óriás kezében van. Az autógyártók elkezdtek geológusokat foglalkoztatni, mert ki vannak szolgáltatva a nagy bányatársaságoknak. „Minden lapot mi tartunk a kezünkben” – büszkélkedett a kanadai Ontario tartományban főként kobaltot kitermelő First Cobalt Corp. igazgatója. Az autóipar évtizedeken át diktálta a feltételeket a hagyományos belső égésű motorokhoz szükséges anyagok szállítóinak. Az elektromos autózás felkészületlenül érte őket, így most kénytelenek szembenézni – ahogy Robert Friedland milliárdos megjegyezte – „a bányászok bosszújával”.
Mindez korántsem kockázat nélküli, hiszen a lítiumionos technológia közel három évtizedes, és az akkumulátorfejlesztések forradalmi változások küszöbéhez érkeztek – legalábbis ezt mondogatják a piaci szereplők. Musk mindenesetre igyekezett bagatellizálni a lítium drágulását. A Tesla S modellje több mint hétezer, a ceruzaelemnél valamivel nagyobb aksit tartalmaz (16 modult, amelyek mindegyike 444 darabot). Mivel egy tipikus katódnak csak 11 százaléka lítium, és egy Tesla S-ben összesen 7 kilogramm van belőle, a fém háromszoros drágulása is csak 2 százalékkal növelte az autó összköltségét. A lítium olyan, mint a só a salátán – fogalmazott Musk, utalva arra, hogy nem kell belőle sok, de nem árt, ha van.
Más a helyzet az akkukhoz szükséges másik fontos fémmel, a kobalttal. Másfél év alatt ennek az ára is bőven megháromszorozódott, és mivel a katód 14 százalék kobaltot tartalmaz, a drágulása is jobban emeli egy villanyautó költségét. Ráadásul kobaltból jóval kevesebb van a Földön, mint lítiumból, és a jelenlegi trendek alapján már 2020-tól nem lesz elég. Ráadásul a kobalttartalékok 60 százaléka a Kongói Demokratikus Köztársaságban található, ahol a korrupció és a diktatúra nem teremt megfelelő üzleti környezetet. Az pedig etikai problémát vet fel, hogy a termelés ötödét középkori módszerekkel, kétkezi munkával hozzák felszínre a bányászok, köztük gyerekek.
Meglehet, a lítium- és a kobaltmánia sem tart örökké. A kétezres évek elején a palládium ára háromszorozódott meg két év alatt, mert kellett a katalizátorokba. Csakhogy az autógyártók csökkentették a fém felhasználását, a kereslet a harmadával esett, az amerikai Ford pedig egymilliárd dollárt volt kénytelen leírni az általa felhalmozott palládium értékvesztése miatt. A lítiumionos akkuk lítium- és kobalttartalma is mérséklődik, és a régiek újrahasznosítása több tízezer tonnányi új forrást jelent. De lítiummal vagy mással, korunk új olaja az akkumulátor, rácáfolva Edisonra. Aki külön is bosszankodna, hogy riválisáról, a szerbhorvát–amerikai Nikola Tesláról nevezték el az ismert villanyautót, mivel az ő váltóáramú motorja jobbnak bizonyult, mint Edison egyenáramú rendszere.
A cikk a HVG 2018/3. számában jelent meg.
Aki időben cselekszik, hatékonyabban működik és pályázatokhoz, új piacokhoz is hozzáférhet.
Bővült azon fejlesztési lehetőségek köre, amelyekre a Demján Sándor Tőkeprogramban forrást igényelhetnek a vállalkozások.
Javult a vállalkozások alkupozíciója: az árak konszolidálódtak, a kockázati prémiumok csökkentek, van verseny. Érdemes élni a lehetőségekkel.
Már egyetlen, megfelelően kiválasztott MI-eszköz révén is jelentős hatékonyságnövekedést érhetnek el a kisebb cégek is.
Hiába uralta eddig a hétvégét a McLaren, a 40. Magyar Nagydíj időmérő edzésén a ferraris Charles Leclerc szerezte meg a pole pozíciót.
Elég magas füstoszlopot lehetett látni.