Az akkumulátor pusztán vásári mutatvány, szenzáció, átverés a részvénytársaságoktól – írta 1883-ban Thomas Alva Edison amerikai feltaláló. Pedig a szénszálas izzó megalkotója maga is készített lúgos, nikkel-vas alapú akkumulátort. Jó egy évszázaddal később az akku mégis slágertermékké, a mobiltelefonoktól az összes kütyün át az elektromos autókig az energia forrásává vált. Igaz, az Edison-félénél jóval hatékonyabb lítiumionos változata. A Nemzetközi Energiaügynökség becslése szerint a ma a világ útjain közlekedő 2 millió elektromos autó száma 2030-ra 25 millióra, egy évtizeddel később legalább 40 millióra nő, és ez óriási keresletet támaszt az energiaforráshoz szükséges nyersanyagok, például a grafit, a nikkel, a kobalt és a lítium iránt.
A lítium ára az utóbbi tíz hónapban majdnem a háromszorosára, tonnánként több mint 20 ezer dollárra ugrott. De nem azért, mintha a világ legkönnyebb fémjének tartott, ezüstszínű lítiumból nem lenne elég a bolygón. A Deutsche Bank becslése szerint a jelenlegi piac háromszoros bővülésével számolva is 185 évig elegendőek az ismert tartalékok. De a lítium különféle vegyületekben fordul elő, kisebb koncentrációban, így a kinyerése költséges. A kínai Tianqi Lithium, a chilei Sociedad Química y Minera, az amerikai Albemarle és az FMC által uralt kitermelés 60 százaléka Dél-Amerikában, 30 százaléka Ausztráliában és Kínában folyik. Bár a következő években irdatlan összeget – 350–750 milliárd dollárt – fordítanak új bányák nyitására, elképzelhető, hogy ez sem lesz elég, mert a kereslet 2025-re évi közel 800 ezer tonnára négyszereződik.
A világ készleteinek több mint fele Chile, Argentína és Bolívia határvidékén, az úgynevezett lítiumháromszögben található. Itt főként a sómocsarakból nyerik ki a fémet. Csakhogy a terület egy része az ott lakó nomádok számára szent, s az amúgy is csapadékszegény vidéken – ahol a száraz Atacama-sivatag is található – a bányászat tovább csökkenti a vízkészleteket. A lelőhely bolíviai oldalán pedig nem tülekednek a befektetők, mivel Evo Morales elnök szocialista, államosító gazdaságpolitikája nem jelent garanciát számukra. Chilében viszont azt rebesgetik, hogy komoly beruházásra készül az amerikai Tesla társalapító-vezetője, Elon Musk.
HVG
A legnagyobb befektetési csoportok – például a BlackRock vagy a Capital Group –, valamint az akkumulátor- és autógyártók nem véletlenül érdeklődnek a bányászat iránt. Főként az utóbbiak aggódnak, hogy garantálhassák a lítium és más fontos fémek folyamatos szállítását. A német Volkswagen képviselői nyíltan hangoztatták félelmeiket. A kínai BYD elektromosautó-gyártó chilei befektetésen gondolkodik. A legnagyobb akkugyártók – a japán Panasonic vagy a dél-koreai LG Chem és Samsung SDI – szintén érdeklődnek a kitermelés iránt. Annál is inkább, mivel a lítiumbányászat néhány óriás kezében van. Az autógyártók elkezdtek geológusokat foglalkoztatni, mert ki vannak szolgáltatva a nagy bányatársaságoknak. „Minden lapot mi tartunk a kezünkben” – büszkélkedett a kanadai Ontario tartományban főként kobaltot kitermelő First Cobalt Corp. igazgatója. Az autóipar évtizedeken át diktálta a feltételeket a hagyományos belső égésű motorokhoz szükséges anyagok szállítóinak. Az elektromos autózás felkészületlenül érte őket, így most kénytelenek szembenézni – ahogy Robert Friedland milliárdos megjegyezte – „a bányászok bosszújával”.
Mindez korántsem kockázat nélküli, hiszen a lítiumionos technológia közel három évtizedes, és az akkumulátorfejlesztések forradalmi változások küszöbéhez érkeztek – legalábbis ezt mondogatják a piaci szereplők. Musk mindenesetre igyekezett bagatellizálni a lítium drágulását. A Tesla S modellje több mint hétezer, a ceruzaelemnél valamivel nagyobb aksit tartalmaz (16 modult, amelyek mindegyike 444 darabot). Mivel egy tipikus katódnak csak 11 százaléka lítium, és egy Tesla S-ben összesen 7 kilogramm van belőle, a fém háromszoros drágulása is csak 2 százalékkal növelte az autó összköltségét. A lítium olyan, mint a só a salátán – fogalmazott Musk, utalva arra, hogy nem kell belőle sok, de nem árt, ha van.
Más a helyzet az akkukhoz szükséges másik fontos fémmel, a kobalttal. Másfél év alatt ennek az ára is bőven megháromszorozódott, és mivel a katód 14 százalék kobaltot tartalmaz, a drágulása is jobban emeli egy villanyautó költségét. Ráadásul kobaltból jóval kevesebb van a Földön, mint lítiumból, és a jelenlegi trendek alapján már 2020-tól nem lesz elég. Ráadásul a kobalttartalékok 60 százaléka a Kongói Demokratikus Köztársaságban található, ahol a korrupció és a diktatúra nem teremt megfelelő üzleti környezetet. Az pedig etikai problémát vet fel, hogy a termelés ötödét középkori módszerekkel, kétkezi munkával hozzák felszínre a bányászok, köztük gyerekek.
Meglehet, a lítium- és a kobaltmánia sem tart örökké. A kétezres évek elején a palládium ára háromszorozódott meg két év alatt, mert kellett a katalizátorokba. Csakhogy az autógyártók csökkentették a fém felhasználását, a kereslet a harmadával esett, az amerikai Ford pedig egymilliárd dollárt volt kénytelen leírni az általa felhalmozott palládium értékvesztése miatt. A lítiumionos akkuk lítium- és kobalttartalma is mérséklődik, és a régiek újrahasznosítása több tízezer tonnányi új forrást jelent. De lítiummal vagy mással, korunk új olaja az akkumulátor, rácáfolva Edisonra. Aki külön is bosszankodna, hogy riválisáról, a szerbhorvát–amerikai Nikola Tesláról nevezték el az ismert villanyautót, mivel az ő váltóáramú motorja jobbnak bizonyult, mint Edison egyenáramú rendszere.
A cikk a HVG 2018/3. számában jelent meg.
