Tíz dolog, ami hiányzik Budapestről

"Most egy kicsit másképp látom a dolgot, mint 19 éve. Ma már úgy gondolom, jobban le kellett volna szállni a földre" - kezdte a beszélgetést Schneller István, aki 1991-1994 között a városfejlesztésért is felelős főpolgármester-helyettes volt, aztán 2006-ig főépítészként dolgozott, jelenleg pedig a Budapesti Corvinus Egyetem tanszékvezetője.

Egy város hangulatát, arculatát nem a szenzációk határozzák meg szerinte. Nem hiszi például azt, hogy ha egy nemzetközi sztárépítész "odabuffant" valamit a Belváros közepére, akkor mondjuk egy Zaha Hadid-épület megváltoztatja majd Budapestet. Sokkal inkább az épületek közötti terek határozzák meg azt, hogy milyen érzéssel járunk-kelünk a városban. És persze Schneller elismeri, nem mindig jó Budapesten járni-kelni.

Barcelonából, egy konferenciáról visszatérve rémülve tapasztalta, milyen például az a nemrég létesült vasúti kapcsolat, amely a Ferihegy 1-es terminált köti össze a várossal. Hihetetlen balkáni látvány fogadta Pesten, összefirkált vasútállomás, hajléktalanok, aztán a főút felett egy csőben kellett átmásznia, amelyben nem volt mozgólépcső, csak egy utólag odabiggyesztett lift.

Látkép a Citadelláról © Stiller Ákos

Barcelonai példa

"Barcelona példája kellenne, hogy inspiráljon minket, ott a közterületi program révén újul meg a város, és az épületek és a köztük lévő terek a tájépítészet megoldásait felhasználva keletkeznek" - mondja a Corvinus egyetem tanszékvezetője. A katalán városban a parkok, szobrok, utcabútorok és az új épületek egyszerre jönnek létre, folyamatosan, és így szerves egészet képezve alakul át a tengerparti metropolisz. Persze ott is látott Schneller olyan tereket, ahol túl nagyok az új épületek. "Sajnos a mostani építészek nem konkurálhatnak Gaudival és a XX. század eleji modernistákkal, akik számára az épület tagolása egyúttal a közterület arculatának megfogalmazását is jelentette" - jegyezte meg.

"Nem az a fontos, hogy szenzációs és új legyen az épület, hanem az, hogy minőséget képviseljen" - ezzel egyetért Beleznay Éva is, aki Schneller 2006 júniusi távozása után került a főépítészi székbe, de némi politikai ellenállás miatt még mindig szerepel a titulusa mellett a "megbízott" kitétel.

A pennsylvaniai és a pesti Műegyetemen egyaránt tanult Beleznay ugyanúgy kénytelen szembesülni azzal, hogy Budapestnek nincs pénze saját építészeti arculatának megalkotására, mint korábban Schneller, de ő éppen ezért a fejlesztőkkel, befektetőkkel való szoros kapcsolattartást, a "projektmenedzsmentet" hangsúlyozza. Jó példának tartja erre a Dél-Budán a napokban elkészült Allee bevásárlóközpontot. Szerinte itt jó szerződést kötöttek a beruházóval, aki olyan megoldásokat is vállalt, amelyekkel a közérdeknek is megfelelt. Például az Október 23. utcára kifutó Bercsényi utcában alagutat épített, amellyel a parkolóba behajtó és az üzletekbe szállító autók és teherautók nem zavarják a gyalogosközlekedést. (Bár nemrégiben a szellőzőrendszer hibája az ott dolgozók közül tizennégy embernek okozott enyhe szén-monoxid mérgezést.) Schneller viszont azt állítja, hogy a túlépített tömbben alig van igazi zöldterület. Elsimerve a kereskedelmi kínálat nagyvonalúságát, szerinte a bevásárlóközpont forgalomvonzása agyonterheli az amúgy is közlekedési problémákkal sújtott környéket.

Tíz dolog, ami hiányzik Budapestről - a két főépítész véleménye

A jelenlegi és a volt főépítészt megkérdeztük, mi a véleményük tíz olyan programról, ami akár meg is valósulhatna a magyar fővárosban. 1. Disneyland Scheller: nem - Beleznay: nem 2. Közúti Duna-alagút, hosszában, északról délre Schneller: nem - Beleznay: igen 3. Közúti Duna-alagút keresztben, keletről nyugatra Schneller: igen - Beleznay: nem, de ha lesz észak-déli alagút a budai oldalon, akkor onnan több kihajtó kell Pestre és Budára is, vagyis: igen. 4. Vasúti alagút a Duna alatt, a Nyugati és a Déli pályaudvar összekötése Schneller: igen - Beleznay: igen 5. Olimpia Budapesten Schneller: igen - Beleznay: igen 6. Aquincumi híd Óbuda és Újpest-Angyalföld között és két új híd Dél-Buda és Csepel között Schneller: természetesen igen, de nem mindegy a sorrend, hiszen egyszerre két Duna-híd nem fog épülni. Először Csepel-Budafok, utána Acquincum, tekintettel arra, hogy az M0 északi híd épült utoljára - Beleznay: igen 7. Körvasúti körút Pesten, a Hungária körút és az M0-s gyűrű között Schneller: igen, de szakaszolni kell, mert egyszerre nem megy. Először a Dunát áthidaló szakaszok mind délen, mind északon - Beleznay: igen. 8. Gyaloghidak Budapesten Schneller: a fő Duna-ágon nem, de a mellékágakon lehetséges, például a Soroksári Dunán, vagy akár a Margitsziget és Angyalföld között - Beleznay: nem 9. Felhőkarcolók Schneller: nem, legfeljebb Csepelen, a szigetcsúcson - Beleznay: csak Csepelen, de ott igen 10. Egy új nagy városi közpark kialakítása Schneller: igen - Beleznay: igen, a csepeli szigetcsúcson, rendezvények befogadására alkalmasan

Schneller szerint inkább Budapest fellazítására lenne szükség, vagyis a meglévő telkek túlépítése helyett inkább a parkosításra, közterületi programokra, kerékpárút-építésekre kéne koncentrálni. Az úgynevezett szintterület-mutató jelenlegi 4,0-5,0-s értékét elsősorban a lakóterületeken a felére kéne levinni. Ez azt jelenti, hogy a telkek egy négyzetméterén nem 4-5, hanem csak 2,4 négyzetméternyi lakás emelkedhetne, míg irodákból és kereskedelmi létesítményekből ennél valamivel több.

A Corvinus Egyetemen elkészült új tanulmányukat idézte ennek kapcsán a várostervezés professzora. Eszerint a "lakóparkok" többsége túlzsúfolt Budapesten. A legrosszabb például a Mandarin lakópark Dél-Budán, amelynek túlépítettsége - a város szélén - duplája például a londoni City beépítési sűrűségének, pedig ott felhőkarcolók állnak. A Mandarin lakóparkban ugyanis egy hektárra 610 lakás jut, egy lakásra pedig 3 négyzetméter zöldfelület. Ezzel szemben a londoni City szabályozási tervei 3-400 lakást céloznak meg ugyanekkora területre, és ott még csak most sűrítik a beépítést - hívta fel a figyelmet Schneller.

A Duna bekapcsolása

Mindkét szakember fontosnak tartja a Duna-part jobb bevonását a város életébe, Beleznay szerint hosszabb távon éppen egy Duna alatti alagút válthatja ki Budán a rakparti autóutat, és akkor a gyalogosok visszaszerezhetnék a folyópartot.

Jól látszik a rendszerváltás összes problémája

"A mai Budapesten jól látszik a rendszerváltozás összes problémája: a befektetők sok esetben inkább kifektetők, politikai szövetségeseket keresnek - és találnak is. A korrupció, a kicsinyesség, a túlépítés jellemző. Általában a közérdek sérül először, és ebbe Budapest 'beledöglik'" - jegyezte meg Schneller. "Magyarországon és Budapesten hirtelen lett olyan a helyzet, hogy az európai átlagnál nagyobb haszonnal lehetett építeni. Ez teljesen normális piaci folyamat volt, amelyben az üzleti élet a maximális profitra törekedett. A közszféra pedig nem volt felkészülve arra, hogy a közösségi érdekeket számon kérje. És ha a közszféra nem tudja jól képviselni a saját érdekeit, akkor ez történik" - véli Beleznay Éva.

Ma viszont már biztatóbb valamelyest a helyzet Beleznay szerint: "Telítődik a piac, és most már nemcsak a köz érdeke, hogy jobbat csináljon egy beruházó, hanem a másik oldalnak is érdeke ez. Hiszen a befektető csak akkor tud eladni, ha jó minőségű épületeket húz fel. Budapest az egyik legjobb város Európában. De ne valósuljon meg minden fejlesztés, csak az, amelyik jó. Rosszfejlesztés-ellenes vagyok, de nem vagyok fejlesztésellenes" - mondja a főépítész.

Schneller szerint ami sikerült a kilencvenes évek eleje óta, az a városközpont meghosszabbítása a Duna mentén, északi és déli irányban. "Városszerkezetileg ez sikerült. Ez természetesen nem csak az én eredményem, de mindvégig  ez volt a koncepcióm" - magyarázza  Schneller.

© Stiller Ákos

"Az az egy baja van az egésznek, ha közelebb megyünk, sok hibát látunk" - tette hozzá, megint csak a túlépítésre utalva. Schneller elmondta, hogy az egykori pesti expótelkekről hónapokig egyeztetett, szerette volna, hogy legyen nemzetközi építészeti pályázat, ám ez elmaradt, mert valószínűleg attól félt a beruházó, hogy a város lejjebb nyomja a szintterületi beépítési mutatókat. A Petőfi és a Lágymányosi híd közötti pesti Duna-parti területet a volt főépítész szerint azóta hihetetlen sűrűséggel, gátlástalanul kiuzsorázva építették be. "Egymás mögé kötött vonatkocsik - most úgy néz ki az egész", jegyezte meg, hozzátéve: a szemben lévő budai egyetemváros sem sokkal jobb kvalitású építészetileg.

Beleznay Éva szerint a városközpont észak-déli meghosszabbítása tényleg nem rossz gondolat, de figyelni kell arra, hogy ne folyamatosan épüljön be a Duna-part, és maradjanak szabad zöldterületek.

A Budapest szíve program

A Budapest szíve program Beleznay szerint a metróépítés nyomán, és a várható belvárosi forgalomkorlátozások után újra élhetőbbé teszi a centrumot. Az V. kerületi fejlesztések, a Petőfi Sándor utca, a Kecskeméti utca és a Károlyi Mihály utca átépítése már látható, de hosszabb távon a nagyobb forgalmú utak forgalomcsillapítását is meg kell oldani. A Károly körút programja fut, megvalósítása 2011-ig megtörténik, ám későbbi elem a Kossuth Lajos utca, ahol előreláthatólag csak a forgalom egy részének alagútba süllyesztésével lehet úrrá lenni az autóáradaton. 

Schneller szerint a Budapest szíve program - amelynek egyik elindítója volt - csak akkor indul meg igazán, ha a Kossuth Lajos utcán és a Károly körúton radikális forgalomcsillapítással igazi nagyvárosi főutcák válnak korzó jellegűvé, addig a forgalom kiszorítja a nívós funkciókat.

Metró és szennyvíztisztító

A főváros kevés fejlesztést csinál ugyan, de azok nagy fejlesztések - mondja Beleznay Éva. Ilyen például a 4-es metró, amely része az elmúlt 50 év elmaradásait felszámoló infrastruktúra-bővítésnek. De ilyen a központi szennyvíztisztító megépítése is Csepelen. Olyan hiányosságok ezek, amelyeket egy XXI. századi városban be kell pótolni. Ez a két nagyprojekt viszi el most a legtöbb pénzt, de ezáltal 2010-re gyakorlatilag teljes körű csatornázás és szennyvíztisztítás lesz. Az új metró pedig lehetővé teszi, hogy a belvárosban kevesebb autó közlekedjen a jövőben.

Megfogni 400 ezer embert

A belváros tehermentesítéséhez azonban a külső kerületek és a centrum között kellene "megfogni" a forgalmat. Beleznayék most azon dolgoznak, hogy négy-öt nagyobb csomópont átépítésével 4-500 ezer ember számára tegyék napi szinten élhetőbbé a várost.

Kelenföldön az Etele téren új városközpontot terveznek a MÁV, a BKV, a főváros és a magántulajdonosok bevonásával. Ide, az Örs vezér térre, illetve Újpest-Angyalföld városkapujának térségében és a Határ úti metróállomáshoz használható, működő P+R parkolókat akarnak építeni. Kulturális, közlekedési és kereskedelmi alközpontokat létesítenének itt, amik arra bírják rá az embereket, hogy szálljanak ki ezeken a pontokon a kocsijukból, vásároljanak, egyenek valamit, aztán menjenek tovább metróval.

Van még egy terve a főépítésznek: Csepelen új városrészt és lagúnavárost alakítanának ki. Az irodaközpont a régi "Manhattan-projekt" felújítása, itt a városban egyedüliként megengednék a magasházak, felhőkarcolók építését is - magyarázta Beleznay. De ennél sokkal fontosabbnak tartja, hogy a terület emberközpontú, a "lagúnavárosban" kisebb öblöket, csatornarendszert alakítanának ki, és egy egymáshoz kapcsolódó víz- és parkrendszerrel gazdagított, igényes lakóterületet hoznának létre.