Az embernek már-már olyan érzése támad, hogy az Emberibb Parkolásért Mozgalmat szándékosan az autóipari lobbi lejáratására hozták létre alapítói. A szervezet ugyanis időről-időre olyan képtelenségekkel áll elő, amelyekkel inkább erősítik az együttműködni képtelen és agresszív magyar autósról szóló sztereotípiákat, mintsem képviselnék a kényelmes városi autózás kialakulásában és megmaradásában érdekelt budapesti tömegek véleményét. 

Előbb lefasisztázták az egyik kerékpáros szervezetet, majd a Vámház körúti kerékpárutat elfoglalva tüntettek a parkolóhelyekért, amihez ugyan joguk van, de Budapesten néhány bringaútra parkoló autó nem figyelemfelkeltő eszköz, hanem egyszerűen hozzátartozik az összképhez. A legújabb meghökkentő lépésre a héten szánta rá magát a szervezet, közleményben tudatták ugyanis, hogy a legtöbb közlekedési balesetet kerékpárosok okozzák. Legalábbis a számításaik szerint, mert a statisztika természetesen nem ezt mutatja.

A rendőrség 2009-re vonatkozó számai szerint az összes közlekedési szerencsétlenség 64 százalékát okozták a személygépkocsik, a teherautósofőrök pedig a balesetek 9 százalékáért voltak felelősek. Hozzájuk képest a gyalogosok által okozott közúti balesetek aránya – az összesen belül – 7 százalék volt, míg a kétkerekű járművekkel közlekedőké mintegy 20 százalék, ez utóbbi azonban a motor- és segédmotor-kerékpárosokat is tartalmazza, így nagyjából tíz százalék jut a biciklisekre. Vagyis a gépjárművezetők hibájából történő balesetek 73 százalékos arányához képest a bringások szám szerint jóval kevesebb baleset okozásáért felelősek.

Biciklis nő gyermekével dugóban araszol Peking üzleti negyedében © AP

Igen ám, de az Empamo úgy számolt, hogy a kerékpárosok kevesebben vannak, mint a közlekedés bármely más szereplője, s azok is csak pár hónapig használják járművüket évente, így az arányokat tekintve mégiscsak több balesetért felelősek, veszélyesebbek. Csakhogy így is sántít a kalkuláció. Egyrészt a kényelmes budapesti bicajosokhoz képest vidéken, a falvakban hidegben sem teszik le a kerékpárt, egész évben használják. Másrészt a rendőrség baleseti statisztikáiban ömlesztve szerepelnek olyan esetek is, amikor egy kerékpáros a villamossínen elesik, vagy az árokba borul és megsérül.

A közúti balesetek okai között egyébként első helyen a haladási sebesség helytelen megválasztása áll, 27 százalékos részaránnyal, ebben pedig aligha érintettek a kerékpárosok. És méginkább felelőtlennek tűnik az autós érdekvédő szervezet kampánya, ha azt vesszük figyelembe, hogy ki sérül meg az említett balesetek során. A Debrecen futballistájának gázolása esetén például utólag szinte mindegy, hogy a kerékpáros ittassága, vagy az autóvezető sebesség-túllépése játszott inkább közre a balesetben, a kerékpáros fizetett az életével, s nem az autóvezető. A bringások tehát ezekben az ütközésekben – akár ők voltak a hibásak, akár nem - szinte biztosan rosszabbul járnak, míg az autóvezetők többnyire sértetlenül megússzák.

Mindenesetre különös, hogy éppen a kerékpárosok okozta balesetek miatt aggódó Empamo volt az, amely a viszonylagos elkülönítettséget és biztonságot nyújtó kiskörúti kerékpárutat igyekszik ellehetetleníteni. Ha törekvésük sikerrel jár,  a biciklisek megint csak  az autókkal együtt kavarognának a forgalomban.

Az Empamo legnagyobb tévedése abban áll, hogy a közlekedés résztvevőit kerékpárosokra  és "másokra" igyekszik kettéosztani. Mert bár létezik kerékpáros szubkultúra, egymással összejárnak kerékpár-kedvelők, létezik "fújás" az autósokra, kerékpáros (vagy autós) származású ember nincs, csak kerékpárt (vagy autót) használó ember.

Kétségtelen, hogy a bicajosoknak nem ártana fegyelmezettebben, a szabályokra jobban ügyelve közlekedniük, de ez a fegyelmezetlenség a hazai közlekedés szinte minden résztvevőjére ugyanúgy igaz. Ha tehát az Empamo-soknak a kontraproduktív zsörtölődésen kívül más ötletük is volna, akkor inkább felajánlanák a kerékpáros szervezeteknek, hogy beszállnak egy közös, utcai KRESZ-felvilágosító kampányba. És akkor egyúttal arra is ígéretet tehetnének, hogy az akció során a szabályszegő autósokat is megszólítják. Továbbá annak érdekében, hogy mindenki nyugodtabban aludhasson, szorgalmazhatnák, hogy a kerékpárosok minél nagyobb számban kössenek felelősség-biztosítást.

Ha a szóban forgó, célpontjait a jelek szerint váltogató szervezet tovább látna az orránál, akkor éppen a kerékpározás mellett kampányolnának. Nem tévedés. Azt javasolhatnák autóstársaiknak például, hogy a városi közlekedésben kialakult tarthatatlan zsúfoltság miatt rövidebb távú utakra inkább válasszák a kerékpárt, vagy a robogót, s ha nem muszáj, semmiképpen se forszírozzák a gépkocsi-használatot. Nem elrugaszkodott gondolat ez, sokan sokan maguktól is erre jutnak.

A haszon az autósoknál csapódna le, a kerékpáros és kismotoros tömegek ugyanis sokkal kevesebb helyet foglalnak el az úttesten, mint az autós tömegek. Ha tehát feltételezzük, hogy a közlekedés minden eddigi szereplője ezután is közlekedni kíván, akkor a budapesti utak – főleg autósokat sújtó - zsúfoltsága úgy csökkenthető legkönnyebben, ha az autóikból minél többen ülnek át buszra, metróra, villamosra, robogóra, s kerékpárra. A biciklizést tehát nem azért kell kedvezményezett helyzetbe hozni, mert a biciiklis jobb ember, jobban betartja a szabályokat, s az ilyen jobban megérdemli. Hanem azért, mert - ha esetleg nem tűnt volna fel - fővárosunk időről időre egy összefüggő, pöfögő kocsisorrá változik. Ez minden városlakó életminőségét rontja, s éppen azok idejét rabolja leginkább, akik a dugóban rekedtek. Ha nem találunk megoldást, egy napon nem fogunk elférni Budapest utcáin. 

Kiricsi Gábor