Dercsényi Dávid
Dercsényi Dávid
Tetszett a cikk?

Megugró jegyárak, jelentős dugódíj, éves regisztrációs díj az ingyen utazóknak, kisebb szociális ellátás – a csecsemőtől az aggastyánig az összes korosztály ráfaraghat a minap csendben elfogadott, a BKV finanszírozását a fővárosra lőcsölő salátatörvényre.

A lakásáfáról szóló törvénybe csempészve fogadta el az Országgyűlés szerdán azt az adóváltoztatást, amely szerint a jövő évtől Budapestnek az iparűzési adóból kell a fővárosi és agglomerációs tömegközlekedést fenntartani. Mindezt akkor, amikor Tarlós István főpolgármester épp Szentpéterváron volt.

A törvénymódosítás értelmében változik a főváros és a kerületek közötti forrásmegosztás szerkezete, a következő két évben 1,5-1,5 százalékkal módosul az arány a főváros javára, azaz a jelenlegi 51-49 százalékos felosztás helyett 54 százalékkal részesedik a helyi iparűzési bevételből (hipa) a főváros, és csak 46 százalékkal a kerületek.

A kormány látszólag adott valamit, Budapest a főpolgármester követelésének megfelelően normatív alapon jutna többletpénzhez – csakhogy ezzel párhuzamosan az ebben az évben 24 milliárd forintos állami támogatást is fokozatosan csökkentenék: 2018-ban évi 12 milliárd lesz csak.

Nem kell nagyon tudni fejben számolni ahhoz, hogy lássuk, az amúgy is évente több tízmilliárd forintos hiánnyal küszködő BKV-t a kormány aligha húzza ki a csávából, viszont újabb önkormányzati felügyeletű közszolgáltatások ellátását sodorja veszélybe. December 21-én ül le Orbán Viktor és Tarlós István, hogy egyeztessenek a hogyan továbbról, de ha minden így marad, az sokaknak fog fájni.

Elviszi az iparűzési adóból befolyt pénzt a BKV

Az már Tarlós szeptemberi, Orbán Viktornak címzett leveléből látszott, mivel járhat, ha a kormány nem oldja meg a BKV finanszírozását. Nem véletlen, hogy a főpolgármester első reakciójában vissza is utalt erre. A levélben akkor az állt, hogy idén a BKV működése 165,2 milliárd forintba kerül.

Ezt az összeget Atkári János közgazdász, Tarlós korábbi főtanácsadója (Demszky Gábor 1994-2004 közötti helyettese) mint rezsiszintű költséget értelmezte. De ha a főváros versenyképes szolgáltatásokat akar nyújtani (alacsonypadlós buszokkal, liftekkel, légkondicionálókkal stb.), akkor a valós működési költség szerinte 200 milliárd fölötti.

©

Ehhez képest nem egészen 80 milliárddal számolnak jegybevételből 2015-ben, és 24 milliárdot ad a kormány normatív támogatásként (amiből elvileg a törvényileg kötelező feladatokat kellene ellátnia az önkormányzatnak). Tarlós szerint a hiány emiatt idén 46,4 milliárd forint körül alakulhat.

A helyi iparűzési adó (hipa) idén 209 milliárd forint bevételt jelenthet (ami ma ugye 51-49 százalék arányban oszlik meg a főváros és kerületek között ), azaz, ha hozzá is adjuk a teljes saját bevételt, akkor is neccesen jön ki az üzemeltetés teljes költsége. Viszont az biztos, hogy ha semmi egyébre nem jut pénz a hipából, az nagyon sok ellátást rosszul érint.

Mit okozhat az új törvény?

Tarlós levele számos kellemetlen következményt sorolt fel. Ha nem rendeződik a finanszírozás, akkor lehet, hogy a főváros eltekint például a kedvezményes és ingyenes bérletek kedvezményeitől és ingyenességétől. A diák- és nyugdíjasbérletek ára akár 70 százalékkal is emelkedhet, ami azt jelenti, hogy majdnem 6000 forintba kerülnek majd. Vagy az ingyenes bérleteseknek (65 éven felüliek, 6 éven aluliak, fogyatékkal élőknek) is kell majd évi ezer-kétezer forintos éves regisztrációs díjat fizetni. (Ma az utasok 12 százaléka utazik teljesen ingyen.)

Külön kérdés az agglomerációs közlekedés, amelyet a főváros törvényi kötelezettség híján tart fenn. Ez eleve ráfizetéses, és a kormány nem ad erre külön támogatást (ellentétben a MÁV-nak nyújtott 38 milliárdos kerettel, amit az az elővárosi vasútra fordít). Márpedig az itt keletkező fővárosi deficit 11,7 milliárd forint.

Ha tehát a főváros most "elengedi" az agglomerációt, és átadja az államnak, az érdekes helyzetet teremt. Mint Wittinghoff Tamás, Budaörs polgármestere elmondta, a város a tiltott állami finanszírozás elkerülésére az uniós jog alapján szabályozott közszolgáltatói szerződést kötött a BKK-val, ami  2018-ig rendezi az agglomerációs közlekedési feltételeket. De mi lesz, ha a BKK visszamondja a szerződést, ki kártalanítja Budaörsöt és a többi, hasonló szerződéses viszonyban álló várost?

A főváros a már idézett levélben felvet más lehetőséget is: az áremelést. A településeknek hússzorosára kellene emelni a hozzájárulásukat, az agglomerációs bérlet árának is 4-5-szörésére kellene emelkednie (vagy csak a nem budapesti lakóknak kellene többet fizetniük, a fővárosi bérletek háromszorosát). Wittinghoff úgy látja, ha tovább drágul az együttműködés, más megoldás után néz, de kétségtelen, ezt nyilván nem mindegyik agglomerációs település teheti meg.

Rossz a kerületeknek, az autósoknak

De az eddig nyugodtan alvó autósoknak sincs jó hírünk: tényleg jöhet a dugódíj, ami egyébként nem meglepetés, hiszen a 4-es metró uniós támogatásának annak idején ez volt az egyik szerződéses feltétele. (Hogy a fővárosiakat ez miként érinti, az teljesen bizonytalan: lehet, hogy kell fizetniük, de az is lehet, hogy nem.) Tarlós amúgy korábban legfeljebb ötezer forintos éves díjat tudott elképzelni, ami pont annyi, mint a tavaly bevezetett megyematrica ára.

©

A hipából, mint írtuk, a kerületek a jövő évtől egyre kisebb arányban részesednek. Gajda Péter, Kispest polgármestere úgy számol, jövőre a 10 milliárdos éves költségvetésükből 60-70 milliót veszíthetnek a forráselosztás módosítása miatt, ami "két játszótér vagy a szociális keret negyede”. Újra kell tervezni a költségvetést, és elképzelhető, hogy a szegényebbek járnak rosszul, akiknek kevesebb segély marad – miközben drágább lehet a BKV is. „Ez az egész a szokásos fideszes húzd meg-ereszd meg egyik fejezete. Csak épp az emberek szenvednek tőle” – kommentálta a szocialista polgármester a helyzetet.

Rosszul járnak a kerületek, a főváros, az agglomeráció, összességében 1,5 millió ember, miközben a törvénymódosítás nem oldja meg a BKV finanszírozását sem. Pedig a főváros karcsúsított a cégen, elbocsátott 600 embert és továbbiak elküldését tervezi – összességében tehát reálértéken négy százalékot faragott a költségeken. Innen kezdve további járatritkítások már jelentősen rontanák a hozzáférést a szolgáltatásokhoz, és a jegyárakat sem lehet sokáig emelni (bár közben volt egy PR-jegyárcsökkentés).

Mivel az állami támogatás csökken, Budapest is spórolni kényszerül. Újabb bevételi forrása ugyanis nincs, az önkormányzati törvény nem teszi lehetővé más, a középszint bevételét növelő helyi adók kivetését. Így azután nem is lehet szó önálló ötletek, fejlesztések megvalósításáról saját finanszírozással, hanem maradnak a jogszabályi kötelezettségek, illetve az EU-forrásból pénzelt fejlesztések.

„Ez nem önkormányzatiság, ez tanácsrendszer” – foglalta össze tömören ennek az állapotnak a leírását Atkári János.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Rudolf Péter az SZFE-ről: A megosztottság egyszerűsít

Rudolf Péter az SZFE-ről: A megosztottság egyszerűsít

Így ért a világ tetejére Maradona – a 86-os vb filmjével emlékeznek a futballzsenire

Így ért a világ tetejére Maradona – a 86-os vb filmjével emlékeznek a futballzsenire

Négy autó karambolozott az M3-ason

Négy autó karambolozott az M3-ason