Ha bármelyik nagy budapesti pályaudvart bezárják, jelentősen megnő a vonatraszállási idő a budapestiek nagy részénél, derül ki a hvg.hu által megszerzett szakértői tanulmányból. Ha lakat kerül a Délire, a fővárosiak 44 százaléka rosszul jár, egyes kerületekben 15 perccel nőhet a vasúthoz jutás ideje.
A Déli pályaudvar megszüntetéséről már több mint száz éve is beszéltek, és az elmúlt években is többször előkerült a téma. Legutóbb néhány hete írta a Magyar Hírlap, hogy a Délit lebontják, a mostani építmény helyét park (a Vérmező folytatása), valamint P+R-parkolók foglalnák el, a Déli feladatát pedig Kelenföld venné át. Korábban szó volt arról is, hogy itt épül az új budapesti szuperkórház.
A Délivel valamit bizonyosan kezdeni kell: tavaly nyáron egy több tíz méteres betonkorlát zuhant le a járdára a peronszintről. Január végétől április végéig pedig a MÁV kénytelen volt kivenni a forgalomból a fejpályaudvart sürgős felújítási munkák miatt, miután támfalkövek hullottak a sínekre a Déli pályaudvari vasúti alagút kelenföldi oldalán, majd a támfal is megcsúszott.
A Déli és környéke legalább olyan vágyott befektetési célpont, mint a Nyugati melletti terület, ahová legújabban a Liget II.-projektet tervezik. A fejpályaudvarokon helyigényes tároló- és karbantartó funkciókat lát el a vasút, ezeknek kétségkívül nem a belvárosban a helyük. Ráadásul mind értékes telkeken fekszenek. Nem csoda, hogy az átépítési terveket nagy zöldfelületekkel, fák százezreinek beépítésével próbálják eladni, miután minden jó szimatú magyarnak valamilyen zsíros ingatlanmutyi ugrik be elsőre egy ilyen projekt hallatán.
Alá, fölé, helyette
A vasúti üzemi funkciók egy része persze az állomás megszüntetése nélkül is kijjebb költöztethető, a pályaudvarok fennmaradó területének hasznosítására pedig, mint a vs.hu is megírta, fölé-alá építkezéssel is van lehetőség. Erre számos példa van, elég, ha a Nyugati pályaudvar fölé épült Westend-tetőkertre gondolunk.
A másik gyakran hangoztatott érv, hogy a Déli pályaudvar adottságai rosszak, hiszen csak egy oldalról, és van, hogy csak két vágányon közelíthető meg, ami limitált kapacitást és gyakori forgalmi zavart eredményez. Magát az állomásépületet is sürgősen fel kellene újítani, de ez az aktuális uniós pénzügyi ciklusra tervezett vasúti fejlesztések közé (a Nyugati és Keleti felújításával ellentétben) nem került be. A Déli közlekedési kapcsolatai pedig annyira jók, hogy fenntartása még ilyen áldozatok árán is indokolt. De nézzük, mi történne, ha mégis bezárnák.
Kelenföldre tolnák ki
A hvg.hu által megszerzett, a MÁV-nál is ismert vasúti szakértői tanulmányból kiderül, a városon átmenő vasútvonalak mentén nem lehetne létrehozni olyan pályaudvart, melynek kapcsolatai legalább olyan jók lennének, mint a jelenlegi fejpályaudvarokéi.
Ezen az segített volna, ha Budapesten átmenő vasútvonalat építenek, amire a legjobb megoldás egy Kelenföld–Nyugati közötti vasúti alagút lett volna. De az ára, illetve a 4-es metróval való párhuzamossága miatt ennek nincs semmi realitása. Így viszont bármelyik fejpályaudvart beáldozni csak a vasút városi közlekedési kapcsolatainak jelentős romlásával lehetne.
A Déli funkcióit a Kelenföldi venné át, áll a javaslatban. Az üzemi funkciók már említett kijjebb vitelén kívül Kelenföld kapacitását is jelentősen növelni kellene, pedig jelenleg nem több egy nagyobb állomásnál. Általában egy fontos érv még el szokott hangzani a Déli bezárása mellett: az utasok Kelenföldre kényszerítésével növelhető lenne 4-es metró utasforgalma, melyet a fő finanszírozó, az EU árgus szemekkel figyel.
Ezzel járna a bezárás
A tanulmányban azt vizsgálták meg, hogy a város különböző pontjairól mennyivel növekedne a vasúttal utazni szándékozók eljutási ideje, ha a Déli helyett Kelenföldön kellene vonatra szállniuk.
Az eljutási idők alapján Budapest népességének jókora része (44 százalék) egyértelműen rosszabbul járna a Déli bezárásával.
Viszonylag nagy területet érintően az eljutásiidő-különbség 5 percen belül marad. Lipótvárosból és belső Újlipótvárosból már jelentősebb az eljutásiidő-különbség (6-10 perc) – itt kevesebben laknak, de a sok munkahely miatt a Kossuth tér és környéke jelentős elővárosi és városközi forgalom célpontja. Több mint negyed órával(!) hosszabb lesz az eljutási idő a II. kerületben, a III. kerület HÉV által nem érintett részén, az I. kerület északi részén, illetve a XII. kerület 80 százalékán élőknek, ami körülbelül 240 ezer lakost jelent.
Első ránézésre tehát tűnhet úgy, hogy a fejpályaudvarok bezárása haszonnal jár, ráadásul megmenekülhetnének a Déli felújításának költségeitől is. Ahhoz azonban, hogy a bezárás ne hátralépés legyen, először a városi vasúti kapcsolatok olyan jelentős fejlesztésére lenne szükség, aminél a Déli fenntartása és felújítása is sokkal olcsóbb lenne. Az pedig, hogy a Déli pályaudvar adottságai rosszak, és nincs rá szükség, egy közkeletű tévhit, amit a bemutatott tanulmány is cáfol.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A műsorvezető kiáll a szombati felvonulók mellett és drukkol, hogy békés legyen a rendezvény.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
