A kamionosok már tudják, hogy ez még nem a gödör alja
Már nem tankolhatnak hatósági áron a 7,5 tonnánál nehezebb járművek hajtói a hazai benzinkutakon, és töltési limit is vonatkozik rájuk, így aztán öt-hat megálló kell, míg teli lesz a kamion tankja. Ha egyáltalán van benzin a kúton. A last minute kamionstop miatt sok cég most kötbérrel nézhet szembe, vagy rosszabb esetben szerződésbontással. Mások enélkül sem bírják már a nyomást: vagy óriásit emelnek a fuvardíjon, vagy bezárják a boltot. Ársakpát várnak ők is, ezért még Orbán Viktornak is levelet írtak.
Saját közlése szerint 0–24-ben zakatol a Mol, hogy úrrá legyen a múlt hét közepe óta tartó benzinkútkrízisen – vagyis megszüntesse a kutaknál a szomjazó járművek feltorlódott sorait, melyek a helyi készlethiányok miatt alakultak ki. Hiába száguldanak azonban a tartálykocsik, úgy tűnik, még most sem érnek oda időben minden célállomásra, a Mezőgazdasági Szövetkezők és Termelők Országos Szövetsége szerint ugyanis nem mindig jutnak üzemanyaghoz a gazdák, ami miatt több gazdaságban már most le is álltak a tavaszi munkák. Az agrárium helyzete azonban még így is elfogadhatóbbnak mondható abból a szempontból, hogy a traktorok továbbra is igénybe vehetik a kis nyomású töltőfejeket – ahol 480 forintos a 95-ös benzin és a nem prémium gázolaj literje – ellenben a közúti fuvarozókkal, akiknek a kormány múlt heti rendelete megtiltotta, hogy a lakossági benzinkutakon hatósági áras üzemanyagokkal töltsék fel a kamionjaikat.
Villámgyorsan vezetett be korlátozást az olcsó üzemanyag tankolására a kormány
Van elegendő üzemanyag az országban, marad az árstop is, ahhoz azonban, hogy normalizálódjon a helyzet, a kormány korlátozásokat vezetett be a visszaélésszerűnek tartott fogyasztás és a benzinturizmus ellen. A szokatlan időpontban tartott Kormányinfó után a rendelet is megjelent az intézkedésekről.
Sovány vigaszt jelentett, hogy a kamionosok, ha jóval drágábban is, de egyszerre azért 500 litert csak tankolhattak a Mol nagyteljesítményű kútjain, illetve ha üzemanyagkártyával fizettek, akkor továbbra sem vonatkozott rájuk semmiféle mennyiségi korlátozás, miközben a „mezei autósoknak” az olajtársaság 100 liter/alkalomnál húzta meg a vonalat a normál kutakon a március másodikai intézkedésével.
Egy csendben meghúzott vonal
Ez a sovány kamionosvigasz aztán múlt pénteken már átcsúszott a vigasztalhatatlan kategóriába. Túl nagy port nem kavart, de a Mol március 11-én délután fél kettő körül a közvetlen partnerekkel való kommunikációra használatos kártyaközpontján keresztül körlevelet küldött ki, melyben még szorosabbra húzta a nadrágszíjat, és közölte, hogy a benzinkútjai túlterheltsége miatt attól a naptól fogva a nagyteljesítményű kútoszlopokon 200 literben maximalizálják az egyszeri vásárláskor engedélyezett tankolási mennyiséget – fizetési eszköztől függetlenül. Vagyis a fennálló áldatlan állapotok miatt most a kamionosok kizárólag több száz forinttal magasabb literáron tudnak tankolni a vállalatnál, és akkor se valami sokat, hiába van üzemanyagkártyájuk.
Úgy tűnik azonban, még ez sem a gödör alja. Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzsere lapunk érdeklődésére ugyanis közölte, hogy a fuvarozócégeknek tapasztalatai szerint vannak kutak, ahol a 200 liternél csak kevesebbet, vagy egyenesen semmit sem tudnak tankolni, mert nincs készlet.
Még ha van is, akkor is beláthatjuk, hogy egy 1000–1500 literes autót öt-hat kút körbejárásával feltölteni nem életszerű”
– mutatott rá Árvay.
A kommunikációs vezető egy mai példát említett, elmondta, hogy egy egyesületi fuvarozó reggel Szekszárdról indult Ausztrián át Nyugat-Európába. A városban még meg tudott tankolni 200 litert, de legközelebb már csak a mosonmagyaróvári kúton volt lehetősége újabb 200 liter üzemanyagot vételezni – út közben pedig sehol másutt. Árvay szerint úgy tűnik tehát, hogy a 200 literes limit ellenére a Molnak vannak olyan kamionos kútjai, ahol nem tudják megoldani a folyamatos üzemanyag-ellátást. De ezzel persze más kutak is küzdenek, a szekszárdi Shell kút például most egyenesen zárva van.
Azoknak a kisebb fuvarozó cégeknek, mikrovállalkozásoknak a helyzete nehezített, amelyeknek nincsenek saját üzemi kútjaik. A hazai piacon a közepes méretű cégektől fölfelé soknak van, de nekik sincs egyszerű dolguk – derült ki a Waberer's International igazgatósági tagjával, Erdélyi Barnával folytatott beszélgetésünkből. A Waberer’s itthon közlekedő saját járművei nagyon nagy arányban tankolnak üzemi kútjaikon, a cégnél ezért nagy energiákat fordítottak ezek ellátásának biztosítására, de ennek is megvolt az ára.
Az üzemanyag-szállítóknak, hogy ki tudják elégíteni az igényeket, több emberi erőforrást bevonva 2–3 műszakban kellett dolgozniuk, vagyis nem csak a dráguló benzin emelte a szállítási költségeket. „Nem volt könnyű feladat megoldani” – mondta Erdélyi Barna, aki szerint így sikerült elérni, hogy üzemanyag miatt nem állt egy autójuk sem.
Most szakad rá az autósokra a benzinkutasok minden eddigi kínja
A hatósági árazás miatt a magyarországi töltőállomások üzemeltetői már tavaly november óta szenvednek, most pedig a fogyasztók is a saját bőrükön kezdik érezni, hogy óriási bajban van az üzemanyagpiac. A nagykereskedelmi árak elszabadulása, a szomszédos országokból beözönlő benzinturisták és a már pislákoló pánikvásárló-hangulat mind hozzájárultak ahhoz, hogy az elmúlt napokban egyre több hazai kúton elkezdtek feltorlódni a tankolni vágyók.
Egy óvatlan stop, és félrecsúszik minden
Pedig a múlt csütörtöki, extra kormányinfón pont a kutak terhelésének enyhítésével és a készletgondok megoldásával indokolták a rendkívüli, négynapos kamionstopot – a jelek szerint a Molnak ennyi idő alatt tehát mégsem sikerült rendeznie a sorait. A kamionstoppal más gond is volt, derült égből érkezett, így nem lehetett felkészülni rá – a szakma hangos felhördülésére gyorsan nyitottak is rajta egy időablakot, vasárnap és hétfő éjjelre.
Hiába volt azonban időablak, a fuvarozó egyesület több tagcége arról számolt be, hogy a szombati és hétfői szállítási időkkel tervezték teljesíteni a megbízásaikat, melyet keresztbe vert a korlátozás. Nem tudták időben leszállítani az árut a megrendelőnek, így most kezdenek befutni azok a visszajelzések a megbízóktól, melyek alapján borítékolhatóan érkeznek majd a kártérítési kötbérfizetési igények. Ez Árvay szerint a mikrovállalkozásoktól a nagy cégekig mindenkit érinthetett. Ezekre az esetekre az egyesület azt javasolja, hogy a kötbérezett vállalkozások hivatkozzanak a múlt csütörtöki kormányrendeletre, mely a normál közlekedési rendtől merőben eltérő kamionstopot élesítette. Árvay attól tart, hogy a vitás kötbéres helyzetek egy része szerződésbontásban végződhet, mert a hazai fuvarozás jelentős részét mikro- és kisvállalkozások adják, akik nagyon kiszolgáltatott helyzetben vannak, és nem tudják úgy érvényesíteni az érdekeiket, mint a nagy cégek.
A kamionstopot csütörtök este jelentették be, egy nappal később élesedett. A fuvarszervezés viszont nem egynapos meló, a logisztikát a cégek az egy-kéthetes időszakban előre várható korlátozások fényében szervezik meg. Árvay szerint így elkerülhetetlen volt, hogy számos fuvarfeladat késve érkezzen meg, ezek a késések pedig továbbfodrozódnak az ellátási láncban.
A gyári járatra is rájár a rúd
A termelő üzemek nagy része Árvay szerint már nem raktároz, mert nem kifizetődő raktárakat fenntartani. Helyette a beszállító kamionok lesznek az üzemek „mozgó raktárai”, melyek, ha menetrend szerint érkeznek meg, azokat időben pakolják ki, az biztosítani tudja a gyártás zavartalan működését. Árvay szerint most „a tervezett rendszert felborítottuk, ezért termelési zavarok alakultak ki”.
A fuvarozásnak két lába van, a személyszállítás és az áruszállítás. Most mindkettő bajban van, és mindkettő kulcsfontosságú az ellátási láncoknak. A személyszállítók gyakorlatilag a gyári buszjáratokat üzemeltetők, akik az adott városban, településen az üzemek műszakjaihoz igazodva hozzák-viszik a dolgozókat a gyárakba. Ha ők nem jutnak üzemanyaghoz, vagy nem tudják a megemelkedett költségeiket érvényesíteni, akkor nem lesz, ki beszállítsa az üzemekbe a dolgozókat – magyarázta Árvay.
Áruszállításban a kamionstopon nyitott időablak felmentést adott a humanitárius szállítmányok és persze a tankerkocsik mellett a gyorsan romló élelmiszerek fuvarosainak, így például a boltok kínálata nem került veszélybe, de az üzemek ellátása így is ütést kapott. A költségnövekedés az üzemanyaghelyzettől függetlenül is általános, nő a munkaerő, a járműbeszerzés, a szervizelés és a biztosításkötések költsége is – sorolta Árvay.
Minden drasztikusan megdrágult, és ha ezt nem tudják a fuvardíjaikban érvényesíteni a cégek, akkor meg kell fontolniuk, hogy működjenek-e tovább, és termeljék-e a veszteséget, vagy inkább leállítsák a működésüket. És ilyen cégből egyre több lesz a drasztikus áremelkedések miatt.”
A szakember szerint, ha így lesz, akkor a kritikusabb időszakokban, mint például a karácsony, olyan helyzettel szembesülhetünk, mint amit Nagy-Britannia nyögött az elmúlt év végén, amikor az üzemanyag- és a kamionsofőr-hiány találkozásából az lett, hogy elkezdtek ürességtől kongani a boltok polcai.
Fuvardíjak kilövés előtt
Árvay úgy véli, 20–25 százalékos díjemelés lenne szükséges a közúti fuvarozásban ahhoz, hogy általában a cégek tisztességes haszonnal tudjanak működni, és tudjanak költeni szervizelésre, járműcserére és környezettudatos fejlesztésekre is. Ugyanerről árulkodik a Közúti Fuvarozási Árindex, mely szerdán közzétett friss kalkulációja szerint az elmúlt hetek extrém gazdasági hatásai – a kamionokra vonatkozó benzinárstop megszűnése, az euróárfolyam és a nyersanyagárak vad kilengései, a munkabérek, a járművek, az autópályadíjak és az egyéb költségek – miatt a nemzetközi közúti fuvarozás díjait a tavalyi bázishoz képest 18,6 százalékkal, a belföldi közúti fuvarozási díjakat pedig 24,8 százalékkal lenne indokolt emelni idén.
Van, aki már emelt is az árain, a Waberer’s számos szerződését módosította a megrendelőkkel egyeztetve. A fennálló szerződésekben ugyan vannak üzemanyagklauzulák – ez piaci sztenderd –, de az elmúlt időszakban tapasztalt meredek ármozgások miatt ezek sem adtak tökéletes megoldást – mondta Erdélyi Barna a hvg.hu-nak. Ezek a klauzulák jellemzően az üzemanyag havi (itthon) vagy negyedéves (a nyugati országokban) áltagárához vannak kötve, de a mostani nagyütemű emelkedést már nem tudták követni. „Ilyenkor nagyobb szintű kooperációra van szükség az ügyfelekkel, sűrűbben kell követni a változásokat.”
Nem volt ritka a kétszámjegyű százalékos emelés
– mondta a cég igazgatóságának tagja, aki szerint az áremelésekről egyedileg döntöttek az adott szerződéseknél, a nyújtott szolgáltatás üzemanyagköltség-tartalmától függően. Erdélyi Barna szerint a piac elfogadó, jóllehet „kemény tárgyalások voltak, de értik a partnerek, hogy mi a világpiaci helyzet.”
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szerdán nyílt levéllel fordult a kormányhoz, melyben arra kérték Orbán Viktor miniszterelnököt, Gulyás Gergely Miniszerelnökséget vezető minisztert és Palkovics László innovációs minisztert, fókuszáljanak arra, hogy a magyar szállítók is hozzájussanak a kívánt mennyiségben az üzemanyagokhoz, illetve ezt ársapkával tehessék meg, mint a mezőgazdasági dolgozók, akik továbbra is tölthetik a traktort 480 forintért. „130 ezer ember dolgozik ebben a szegmensben Magyarországon – ez nemcsak az agráriumban családvédelmi intézkedés, itt is az lenne” – mutatott rá Árvay.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
