Jön az automatizált vitorlázás?

A vízben húzott pörgettyűs sebesség- vagy a kötélvégre kötött ólomnehezékkel operáló mélységmérőket ma már egyre ritkábban látni a magyar tengeren. A legkülönfélébb, a sós vizeken az ezredforduló óta terjedő digitális navigációs eszközökből annál többet. Igaz, „a Balatonon nem a tájékozódást segíti a GPS, hanem elsősorban a versenyben vesszük hasznát” – magyarázza Gerő András, a Yacht Magazin főszerkesztője, aki maga is rendszeres résztvevője az idén 41. alkalommal megrendezett Kékszalag tókerülő vitorlásversenynek. A Balatonfüred–Kenese–Siófok–Keszthely–Balatonfüred közti – légvonalban – 145 kilométeres útvonalon folyamatosan változhat a szélirány, így a vitorlázóknak igen gyakran szembeszélben, a célt cikcakkban – vitorlásműszóval: krajcolva – kell megközelíteniük. A műholdas navigátorok ez esetben arról is tájékoztatják a kormányosokat, hogy „mennyi teret nyertek” a krajcolással, magyarán közelítenek-e egyáltalán a pályajelekhez, és ha igen, milyen sebességgel.

A már említett pörgettyűs sebességmérőket mára a digitális berendezések váltották fel, ezek a hajótestbe épített lapátkerekecske forgását veszik alapul. „A GPS azonban ezeknél is pontosabb, hiszen nem az áramlatok által mozgásban tartott vízhez, hanem a földfelszínhez képest méri a hajó sebességét” – dicséri tovább a műholdas navigációt Dénes Balázs, a Vitorlázás című szakmagazin szerkesztője. A Kékszalagot a Lisa nevű versenyvitorlással idén zsinórban kilencedszer elnyerő Litkey Farkas más véleményen van. Mint a HVG-nek elmondta, tapasztalatai szerint a GPS-nek a Balatonon inkább lélelektani szerepe van: a mancsaft tagjai ez alapján tudják, hogy mennyi van még hátra, „hiszen valójában a látható part menti tereptárgyak alapján tájékozódunk”. Litkey szerint a műholdas navigáció önmagában azért is kevés, mert nem méri a szelet, viszont a vitorlázók ehhez állítják a hajót.

A vitorlások üzemanyagának, a szélnek az irányát és erejét ma már természetesen nem a szélkakasszerű, árbocvégre applikált széljelzők állásából tudják meg a hazai digitális orientáltságú tavi medvék. Az elmúlt évtizedben a földkerülő csúcsvitorlások arzenálját követve a füredi és földvári kikötőkben is feltűntek a legmodernebb, nyomásérzékelő membránokkal szerelt (szintén az árboccsúcsra rögzített) jeladók adatait feldolgozó „szélműszerek”. A mederfenék mélységéről pedig a haditengerészetben már bő fél évszázada használt, a fenékről visszaverődő hanghullámokat figyelő műszerek segítségével kapnak információt. „Ez utóbbiak a Balatonon legtöbbször csak arra jók, hogy megtudjuk: 70 vagy 80 centiméteres vízben akadtunk-e el” – így Gerő. A folyton-folyvást változó fenékdomborzatú és vízállású tavon a tapasztalat, illetve egy friss medertérkép még mindig jóval többet ér bármely elegáns műszernél. (A hétvégi verseny egyik komolyabb zátonyra futását egy, a mederben fekvő hosszúkás tárgy – valószínűleg egy második világháborús repülőgép roncsa – okozhatta. Az ütközéstől a hajónak még az árboca is kiszakadt.) Az elmúlt pár évben jellemzően az Adriára vagy a Földközi-tengerre készült jachtokon vitorláztak be Magyarországra a különféle radarok is, amelyeknek tagadhatatlanul meghatározó szerepük van a nagy sós vizek zsúfolt hajózási útvonalain éjszaka, ködben vagy viharban. A magyar tengeren inkább csak a kivilágítatlan horgászladikok elkerülésében, illetve a rivális hajótulajdonosok irigységének felkeltésében veszik hasznukat.

Az idei Kékszalag startja. A Balatonon még a tapasztalat számít © Horváth Szabolcs

Az említett eszközök képernyői, részben az e célra kialakított belső navigációs pulton, részben a fedélzeten, a kormány közelében kapnak helyet, illetve, mint például az America's Cupon futó „versenygépek” kicsinyített másának tartott, jó 13 méter hosszú RC 44-eseken – a Kékszalagon egyetlen ilyen hajó indult, esélyesként – a szemmagasságban az árbocra szerelt nagy, digitális kijelzőkről olvashatja le a csapat a navigálást segítő adatokat. A már említett – Libera típusú – Lisán a műszerképernyők a külső kabinfalon kaptak helyet.

Autopilot néven emlegetik vitorlásberkekben a felsorolt műszereket részben integráló berendezésegyüttest, amely robotpilótaként egyedül is képes a megadott irány vagy a széllel bezárt szög követésére. „Az olyan, úgynevezett egykezes versenyeken, amikor a mancsaft egyetlen emberből áll, szerelés vagy pihenés idején szükség lehet a gépkormányosra, de a mi tavi körülményeink között legfeljebb csak a koca- vagy luxusvitorlázókat szolgálja” – mondja Dénes Balázs. Véleménye szerint az efféle elektromatrózok semmiképp sem pótolják a hajósmesterség elsajátítását, és a technika jelenlegi állása szerint még egy darabig a versenyeken sem az ilyeneknek osztják a pálmát. Hiszen, mivel igazából csak az irányt tartják, arra sem képesek, hogy egy-egy, a hajó épségét veszélyeztető hullámot elkerüljenek. Még a legdrágább autopilotmodellek sem váltják ki az embert, noha már a vitorlákat is maguk állítják.

Az ez utóbbit lehetővé tevő gépek már a Balatonon is elterjedtek, elsősorban praktikus okok miatt: így lehet ugyanis gyorsan felvonni a sok esetben többmázsás, esetleg tonnás vitorlavásznakat, igaz, az igazítás már rendszerint izomerővel zajlik. Egyre divatosabb tuningeszköz a tengeri jachtokon, túrahajókon szintén bő évtizede feltűnt hidraulikus árbocemelő. „Ezzel az árboctő alá szerelt pumpás szerkezettel az egész árbocot meg lehet emelni, akár centikkel, így a vitorlákat tartó úgynevezett állókötélzetet lehet még feszesebbé tenni, ezáltal maximálisan kihasználva a szél erejét” – magyarázza Gerő. A probléma inkább e berendezések energiaéhségének kielégítése. A vezetékes (vagy robbanómotor által generált) áramot értelemszerűen nélkülöző versenyvitorlásokon legújabban alkalmazott napelemeknek még nem túl jó a hatásfokuk, a hajóakkumulátorok kapacitása pedig igencsak véges.

Annyi bizonyos, hogy a Balaton-kerülő Kékszalag alapító atyái nem ódzkodnának a legújabb technológiák használatától. A trófeát 1838-tól az Atlanti-óceán Kékszalagjáért kiírt, a leggyorsabb transzkontinentális vitorlás, majd gőzös személyszállítónak járó trófea mintájára a Hungária Yacht Club is mindenféle technikai megkötés nélkül a leggyorsabb balatoni hajó címének elnyerésére hirdette meg 1934-ben. Európában elsőként, hiszen a ma leghíresebb európai tavi versenyek, az északolasz Garda-tavon rendezett Centomiglia, a Boden-tavi Rund um, illetve a Genfi-tavat körbejáró Bol d'or csak 1950 óta léteznek.