Bicikliforradalmak: a láncmeghajtást nehéz lesz kiváltani

„Az eredeti cél csak az volt, hogy a többtucatnyi lánckereket és bonyolult mechanikájú láncemelőt igénylő váltószerkezet helyett fokozatmentes, minden körülmények közt könnyedén használható váltót találjunk ki” – mesélte lapunknak 14 évvel ezelőtt Rácz Gábor, a budapesti Műegyetem közlekedésautomatizálási tanszékének adjunktusa. Az akkor ideiglenesen neobringának elkeresztelt, a világ feltalálóinak 1996-os brüsszeli seregszemléjén, az Eurekán első díjat nyert innováció azonban csak mára lett termék. A Schwinn-Csepel kerékpárgyártó XXI. századi külcsínnel áramvonalasította az egyetemi drótszamarat, ám a működési elvén nem változtatott, csupán a lánchelyettesítő bovdent cserélték fémhuzalról a vitorlás hajókon használt, nagy sűrűségű elemi szálakból álló polietilén kötélre.

Stiller Ákos

 A pedállal hajtott, szakszóval hajtókar segítségével forgatott hagyományos, kör alakú lánckerék szerepét a – mostanra stringbike-ra, azaz húrbicajra keresztelt – régi-új masinán két fogatlan, veseformára lapított kerékféleség vette át. Tekerés közben az aszimmetrikusan mozgó kerekek – görgők közbeiktatásával – mindkét oldalon egy-egy, a hátsó kerék tengelyéig hátrafutó „zsinórt” feszítenek-engednek meg, amelyek a csak egy irányban szabadon futó csapágyakra vannak felcsévélve. A húrokat rugó tartja feszesen. A hajtókar megforgatásával az aszimmetrikus kerék hol megfeszíti, hol megereszti a bovdeneket, amelyek – a profi jojóhoz hasonlóan – ezt a rángatást alakítják át a tengelyeken forgómozgássá.

Amióta a kerékpár a ma ismert formájában létezik – vagyis a XIX. század utolsó évtizedétől –, feltalálók hada töri a fejét, hogyan lehetne lánc és lánckerekek nélkül is működtetni ezt a biojárművet. „A forgómozgást átalakító, az ókortól ismert kardántengellyel már az 1890-es években megpróbáltak megszabadulni a láncoktól, egy Alfred Fearnhead nevű mérnök 1894-ben mutatta be kardános bringáját, kevés sikerrel” – írta tavaly Brian Flaneur, a Balanced View című internetes biciklitörténeti gyűjtemény szerkesztője. Aki ugyanebben a cikkében említést tesz egy, a hajtókar és a hátsó kerék tengelye közötti erőátvitelt egyetlen óriás-fogaskerékkel megoldó, elvetélt korabeli próbálkozásról is.

A robbanómotoros járművekben alkalmazott tengelyes hajtást egyébként a mérnökök mint az izomerő átalakításának a legkevésbé hatékony metódusát tartják számon, mivel csupán az emberi energia 60 százalékát viszi át a kerekekre. Ugyanakkor egyes bringakülönlegesség-gyártók, mint az amerikai Incline, esküsznek rá, hogy az általuk kifejlesztett kardántengelyes drótszamár már 90 százalékban hasznosítja a lábizmok erejét. „Az alig félszázalékos erőátviteli veszteséggel üzemelő, ám folyamatos és alapos karbantartást igénylő lánchajtást mostanában a városi bérbringaflottáknál váltják le előszeretettel kardánosra. Ezen a felhasználási területen ugyanis kiemelten fontos az igénytelenség és a megbízhatóság” – mondja Horváth Balázs, a Bikemag.hu című online kerékpáros portál főszerkesztője. De lánc helyett fogasszíjat szerel némely kétkerekűjére az ékszerszépségű profi versenygépeiről is ismert amerikai Trek cég. A District néven tavaly piacra dobott egysebességes gép azonban inkább csak drága kuriózum, mint alternatíva.

A kardántengelynél jóval hatékonyabbnak tartják saját fejlesztéseiket a lánccal és a lánckerékkel nem, csupán a tekeréssel szakító kreátorok. Az úgynevezett stepper masinák például bonyolult mechanikai szerkezettel alakítják forgómozgássá a kerékpározó lábai által kifejtett erőt, amivel a pedál helyére szerelt, lépcsőző- vagy taposógépre emlékeztető talpakat hajtja. Ezeken a bicikliken általában nem szériafelszerelés a nyereg, a fura járművek kedvelői a kormányba kapaszkodnak és állva taposnak. A stepperekre szakosodott ausztrál Bezerra Corporation 93 százalékos hatékonyságúnak mondja saját termékeit. De akad olyan kerékpár is, amelyen futni kell. Az újvilágban maratonisták által reklámozott különlegesség a taposókerékpároknál is bonyolultabb mechanikával csinál a szaladásból tekerést. Két sportmozgás még extrémebb ötvözete az evezőbicikli. Az evezést és a gurulást az egykori vasúti hajtányok módjára házasító úgynevezett rowbike-ot egy kormányként is funkcionáló, előre-hátra mozgó karral hajtják a sportemberek. A guruló evezőpad kerekeit azonban egy csigasoron átvezetett hagyományos lánc mozgatja, amelyet – mivel folyamatosan változik a meghajtott tengely és az „evező” vége közti távolság – speciális alkatrészek tartanak folyamatosan feszesen.

A hóbortos járgányokhoz képest a magyar húrszamár kevésbé extrém külsejű, ám számos, még megoldatlan kérdést vet fel. „A láncmeghajtás a kerékpáriparban olyan, mint az autóiparban a robbanómotor. Minden erre a technológiára épül a vázépítéstől a szervizelésig, mellette szól 130 év tapasztalata és az, hogy hibáival együtt már mindent tudunk a rendszerről, ezért hiába jön ki bárki egy akár jobb megoldással, azt nehéz lesz elterjeszteni” – vélekedik Horváth, aki szerint egyébként a húrbicikli meghajtási és váltási elve semmivel sem egyszerűbb, mint egy lánchajtásos, láncváltós rendszeré. Ezt ugyan Klimon Péter, a Schwinn-Csepel vezérigazgatója sem tagadja, de állítja, hogy az ő váltójuk – mivel a mechanikai részei a lengőkar belsejében találhatók – kevésbé sérülékeny, mint a láncváltók, ráadásul lehetőség van a két oldalon eltérő áttétel kapcsolására is, vagyis az egyik lábat erősíteni vagy kímélni lehet. A stringbike szervizelése pedig a vezérigazgató szerint rendkívül egyszerű: az esetleg elszakadó húrokat szerszám- és koszmentesen lehet cserélni, a hajtás, illetve a váz alsó síkja alatt pedig semmilyen mozgó elem nincs, így a járgányt kevésbé fenyegetik a – szakszóval felütődéseknek – mondott padkázások, kátyúzások. A Wired című San Franciscó-i techmagazinnak a lánc-, pontosabban a húrszakadás miatti sérülés kockázatát firtató kérdésére Csepelen azzal válaszoltak, hogy „a mi konstrukciónknál kétoldali a hajtás, tehát az egyik kötél kiesésekor nem szalad meg a pedál”.

VAJNA TAMÁS