Metró: az ellenőrmérnök távozik, de nem vállal garanciát

Klados Gusztáv DBR-projektigazgató © Túry Gergely

Ha közberuházás, akkor botrány. Tömören így összegezhető a rendszerváltás utáni majd két évtized ez irányú krónikája. Így aztán, ha – valamilyen csoda folytán – egy grandiózus infrastruktúrafejlesztést nem kísér skandalum, a polgár arra is csak cinikusan legyint. Mondván, „ezt aztán jól eltussolták!”. Immár a valószerűtlenség szürreális tartományába csúszott a korrekt metróépítés látszata. Oda jutottunk, hogy a jól működő dolgokra nézünk gyanakvóan. És a hanyagság, az inkompetencia, a korrupció, a pazarlás természetes. Ilyesmi jut eszünkbe, olvasván a 4-es metróvonal ellenőrző mérnökének felmondásáról. 

A közlekedés veszélyes üzem. Ennyit még a humán értelmiségi cikkíró is tud. Mivel azonban jómagunknak még az elemes bútor vagy a televíziós beltéri egység összerakása is kihívást jelent, nem bocsátkoznánk műszaki részletek taglalásába. Óvakodnánk igazságot tenni Jávor Péter ellenőrmérnök és Klados Gusztáv projektigazgató szakmai vitájában. De laikusként is borsózni kezd a tömegközlekedő ember háta, olyanokról tájékozódván, hogy a felmondott „meós” szerint a kivitelező jóváhagyást adott „egy olyan műszaki megoldáshoz a Gellért téri úgynevezett átkötő (vonatfordító) alagútnál, amelyet életveszélyesnek minősített”. Továbbá, „ha a pajzsok elindulnak, és akkor érnek oda a Fővám téri állomáshoz, amikor az még nem kész a pajzs fogadására, akkor a BKV-hoz tartozó DBR-nek napi 50 millió forint kötbért kell kifizetnie a Bamco számára. (Egy egyhónapos állás 1,5 milliárd forintba kerülne.)”. Emellett „…a metróalagutat elépítették, azaz elfúrták” – legalábbis az Index riportja szerint.

Tegyük hozzá, nevezett mérnököt az Európai Beruházási Bank rendelte – afféle „műszaki felügyelőtisztként – a metró kivitelezésének szakmai véleményezésére. S még így, „tanári felügyelettel” is ugyanott vagyunk, ahová önerőből is eljutottunk volna. Leállás, késés, felülvizsgálat, átütemezés – ezek lehetnének a gigaprojekt vezérszavai. Nem mintha a fenti lenne az egyetlen túlszervezett, mégis permanensen csúszó állami-önkormányzati vállalkozás Magyarországon.

Befészkeli magát agyunkba a gyanú, hogy nem a gombhoz választ-e a főváros kabátot? Először is (előfeltételként) ennyi pénzből, amiből a metrót csinálják, talán a felszíni közlekedést illett volna rendbe szedni. Járatritkítás helyett járatbővítéssel, ingyenes parkolóházak átadásával, az úthálózat kátyúmentesítésével. Új HÉV-vonalakat nyitni, netán komolyabb elővárosi vasútkoncepcióban gondolkodni.

Monumentális várostervek feltétele gyanánt évekkel korábban felújítani (és átstrukturálni) a Moszkva teret. Illetve még vagy fél tucat budapesti góc-és csomópontot. Új vonal létesítése helyett (vagy előtt) a három meglévőt ellátni felszíni (vagy magasvasúti) „szárnyvonalakkal”. Befejezni a körgyűrűt, hogy lehetővé váljon az átmenő forgalom kiiktatása. Jobban összehangolni Budapest és agglomerációja közlekedéstervezését. Mert jelenleg – ahelyett, hogy kicsi, de gyors lépésekben haladva folyamatos javulást produkálnánk – egy hatalmas alagútba öntjük a közpénzt, aminek a végén még gyufalángnyi fény sem pislákol. S a puszta reményen kívül nem sok konkrét garancia van rá, hogy a 4-es metró nem lesz végül a köröshegyi völgyhíd föld alatti változata. Hogy nagy erőfeszítéssel létrehozunk valamit, ami árához mérten gigászi, de amire szolgál, az jóval kevesebbért is meglett volna.    

Papp László Tamás