Donald Trump: Lebombázott az USA három iráni atomlétesítményt
Az amerikai elnök békekötésre szólította fel a teheráni vezetést, ellenkező esetben sokkal nagyobb támadást helyezett kilátásba.
A völgyhíd. Fölöslegesen építették? |
Napvilágot látott az Állami Számvevőszék jelentése is, amely megállapítja: „2000-ben egy szakértői csoport az érintett szakaszra egy olyan nyomvonalváltozatot dolgozott ki, amely elkerülte Kőröshegy települést. A szükséges híd és az alagút hossza fele [lett volna] a völgyhídnak és 7-13 m magasan keresztez[te volna]a völgyet, amelyet a völgyhidas változat 70-80 m magasan ível át. A szakértői tanulmány szerint ez a nyomvonal a lakossági elfogadottság és tájvédelem szempontjából jobb paraméterekkel rendelkezett a völgyhidas megoldásnál".
A Számvevőszék ugyanakkor hivatkozik a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF, azelőtt Nemzeti Autópálya, NA Rt.) 2008. március 27-én kelt észrevételére, mely szerint: „A magyarországi nyomvonalas létesítmény-engedélyezések jogszabályi háttere nem a hatékony közpénzfelhasználás, költségoptimalizálás követelményeit tartotta elsődlegesnek, ezért a Zamárdi-Balatonszárszó közötti szakasz végleges nyomvonalának kiválasztásánál az önkormányzati érdekek érvényesültek".
A NIF Zrt. tehát lényegében a kőröshegyi (és a balatonföldvári) önkormányzatokat okolja a völgyhíd megépítése miatt. A Népszabadság 2008 december 10-i száma megismétli a NIF Zrt. által favorizált változatot: „A viaduktnak csak azért kellett megépülnie, mert Kőröshegy képviselő-testülete nem járult hozzá, hogy a balatoni sztráda egy szakaszon a terepszint alatt fusson.” Ezek szerint egy 1800 lakossal rendelkező falu képviselőtestülete „vette rá” az államot (pontosabban a NIF Zrt-t) arra, hogy a költségvetés terhére felépítsen egy ekkora, felesleges viaduktot.
Pavlek Ferenc a rendszerváltástól, 1990-től 2002-ig volt Köröshegy polgármestere, de a következő öt évben is, a pénzügyi bizottság vezetőjeként tagja volt a képviselőtestületnek. A hvg.hu-nak kifejtette: a helyi önkormányzatnak esze ágában nem volt megakadályozni, hogy a sztráda egy szakaszon a terepszínt alatt fusson. Mint elmondta, az M 7-es nyomvonalának kijelölése még a hatvanas évek elején vette kezdetét, és nem kevesebb, mint negyvenhét tervváltozat készült. A rendszerváltás után, az újabb tervek megismerésekor a falu képviselőtestülete csak egy valamihez ragaszkodott, de ahhoz kitartóan: a falutól délre haladjon a pálya nyomvonala, messze kerülje el a községet. (És mert a hozzájárulásuk fejében kapni is szerettek volna valamit, egy kisebb elkerülő útra is bejelentették az igényüket.) Minden mást, vagyis hogy a beruházó milyen műszaki megoldást választ, a helybeliek az építőkre, illetve a munkák finanszírozóira bízták.
Voltak, akik szerint a legolcsóbb megoldás az lett volna, ha mélyített vonalvezetéssel, a domboldalba vágva vezetik az M 7-est, és alatta átbújtatják a Kőröshegyet Földvárral összekötő utat. De felmerült az alagutas megoldás is, és az sem volt hosszú ideig biztos, hogy ha viadukt épül, milyen magas lesz, és miből épül. A kőröshegyiekkel egyeztettek egy alacsonyabb, acélból készülő, mintegy húszmilliárd forintba kerülő konstrukcióról is, ez ellen sem volt senkinek kifogása. Végül azonban, - ahogy Pavlek Ferenc megfogalmazta - „győzött a betonlobbi”, és 43 milliárdért készült el a műtárgy, mely legmagasabb pontján 88 méter magas, és alaposan megváltoztatta a környék képét.
A viadukt ünnepélyes átadása után szinte azonnal fellángolt a vita, ki a felelős a pazarlásért és a vizuális környezetszennyezésért. Ma sem tudni, ki döntött végül a kőröshegyi völgyhíd építéséről. Arról sincs egyértelmű információ, mi állt a költséges mű megépítésének hátterében. Egyes információk szerint ingatlanspekulációs érdekek. Ugyanakkor az osztrák sajtóban megszellőztették, hogy a kivitelező Strabag Zrt. Völgyhíd nevű konzorciuma a nagyszabású vállalkozás hasznából állítólag juttatott „némi” részesedést a magyarországi kormánypártoknak.
P. J.
