Ez a szabályozás felváltaná a kormányközi egyezményeket, és alkalmazása az Európai Unió egészében egységesen kötelező lenne.

Repülni vagy maradni?

Háttérvélemény repülőgép-balesetekről Hírbehozó oldalán.

2002. szeptemberben kezdte meg tevékenységét az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA), azzal a megbízatással, hogy ellenőrzést gyakoroljon a polgári repülés technikai és környezetvédelmi biztonsága felett. Az EU kizárólagos joga a repülőgéptípusok, repülőgép-alkatrészek és kiegészítő felszerelések biztonsági és környezetvédelmi tanúsítványának kibocsátása. Az egyes légi járművek forgalomba helyezését és a légi közlekedési társaságok működését az illetékes tagállami hatóságok engedélyezik, az EASA felügyelete mellett.

Az EASA hatáskörét szélesítené most a Bizottság úgy, hogy kiszűrhető és megakadályozható legyen a nem biztonságos repülők üzemeltetése, függetlenül attól, hogy azok uniós vagy az unión kívüli társaságok flottájába tartoznak. (Ilyen szabályozást alkalmaz az USA is.) A javaslat, amelyet Jacques Barrot közlekedési biztos, a Bizottság alelnöke ősszel terjeszt elő, azt is tartalmazza, hogy az EASA a repülő személyzet képesítését is ellenőrizhesse.

Repülési tilalom Iljusinokra

Oroszországban biztonsági okokból repülési tilalmat rendeltek el az összes nagy távolságra repülő Iljusin 96-300-as jelű utasszállító repülőgépre. Az orosz elnöknek egy Il-96-os műszaki hibája miatt a hónapban korábban másik gépre kellett átszállnia finnországi útján. Az orosz Aeroflot légitársaság azt közölte, hogy a rendelkezés nyomán néhány kanadai, amerikai, vietnami, kínai és dél-koreai járatát törölnie kell. Az Aeroflot jelenleg 6 repülőgépet használ ezekből az Iljusin típusokból. További hét ezekből az Iljusin típusokból kisebb hazai repülőtársaságok tulajdonában van, így egy az orosz elnöki légiflottát üzemeltető GTK Rosszija szállítócégnél. Az orosz közlekedési minisztérium közleménye szerint augusztusban több meghibásodás is történt ezeknél a típusoknál, legtöbb esetben a fékberendezésekben.

A Bizottság még ez év elején javaslatot tett a standard szint alatti biztonságot nyújtó társaságok feketelistára helyezéséről. Az elképzelés már a Tanács és az Európai Parlament asztalán van, megvitatásra. Amennyiben jóváhagyólag visszakerül a Bizottsághoz, a testület közreműködik egy egységes kritériumrendszer megalkotásában, aminek alapján a légi fuvarozókat minősíteni fogják.

Az utasok pontosabb tájékoztatása érdekében a Bizottság azt is előírná: alvállalkozói szolgáltatás esetén az utas előzetesen értesüljön arról, hogy melyik légitársaság fogja őt szállítani.

Fokoznák az EU-tagok repülőtereit használó, nem uniós gépek biztonságosságának ellenőrzését, ugyanakkor technikai segítséget is ad a Bizottság az érintett országoknak ahhoz, hogy eleget tudjanak tenni a nemzetközi biztonsági előírásoknak, kötelezettségeknek. Fejlesztik az információ-cserét és a riasztás rendszerét is.

Az Európai Bizottság közleményében kimondja: a repülésbiztonság globális kérdés, ezért az EU fokozza részvételét a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet tevékenységében annak érdekében, hogy a szigorú európai előírások nemzetközivé váljanak.

Az osztrák Kurier szerint az utóbbi hónapok repülőgép-szerencsétlenségei fényében manapság sokan a megalapozottnál jóval nagyobb félelmekkel szállnak repülőre, jóllehet az utasszállító repülőgépek továbbra is a legbiztonságosabb közlekedési eszköznek számítanak szerte a világon. Tavaly például a világ személyszállító repülőgépei már közel 1,9 milliárd utast szállítottak, ám közülük mindössze 450-en haltak meg repülőgépek lezuhanásakor. Statisztikailag ez azt jelenti, hogy egy átlagutasnak jóval több mint egymilliószor kell repülőre ülnie ahhoz, hogy esetlegesen egy repülőgép-katasztrófa áldozatává váljon. A repülőgép-szerencsétlenségtől való félelem alapján az sem megoldás, ha valaki nem ül repülőre, és ki sem mozdul a lakásából. Ez ugyanis - statisztikailag - jóval veszélyesebb lehet, mint a repülés. A Kurier emlékeztetett arra, hogy a 60 év feletti osztrákok közül már 4 évvel ezelőtt több mint 1000-en haltak meg a saját lakásukban különböző balesetekben.

© AP

Az osztrák napilap az IATA nemzetközi repülésügyi szervezet adataira hivatkozva arról tájékoztatta olvasóit, hogy 1956-ban még csak 77 millió utast szállítottak a repülőgépek, és abban az évben 802-en haltak meg repülőgép-szerencsétlenségben. Miközben az utasforgalom közel 50 év alatt folyamatosan növekedett, és tavaly már 1,887 milliárdra nőtt, a gépek lezuhanása következtében életüket vesztettek száma csökkent. A légi utasok közül 1972-ben 2378-an, 1985-ben 2012-en, 1996-ban pedig 1828-an haltak meg utasszállítók lezuhanása következtében. (Idén 13 utasszállító zuhant le, és ezekben a balesetekben 573-an haltak meg.)

A Kurier felhívta a figyelmet arra, hogy a charter-járatok a statisztikai összesítések alapján veszélyesebbnek minősíthetőek a menetrend szerinti járatok gépeinél. Ez utóbbiak teszik ki az utasszállító járatok mintegy 60 százalékát, ám az összes balesetnek kevesebb mint a harmada történik ezekkel a gépekkel. A Lufthansa gépei például 1970 óta több mint 7,3 milliószor emelkedtek a levegőbe, és mindössze három olyan balesetet szenvedtek, amelyek halálos áldozatokkal jártak. Ennek alapján 1 millió felszállásra számítva 0,19 a halálos balesetek veszélyességi mérőszáma ennél a légitársaságnál, míg a British Airwaysnél 0,22, az United Airlinesnál 0,37, vagy az Air France-nál 0,55.

Az osztrák lap a legfontosabb európai légitársaságok közül listát közölt azokról, amelyek gépeivel 1970 óta nem történt halálos áldozattal járó baleset. (Közöttük vannak olyanok, amelyeket csak jóval 1970 után alapítottak.) A listán a következő társaságokat nevezték meg az airsafe.com internetes honlapra hivatkozva: Aer Lingus, Air Berlin, Air Europe, Air Malta, Ausrian Airlines, Britannia, dba, Easyjet, Eurowings/Germanwings, Finnair, Icelandair, LTU, Maersk, Meridiana, Onur Air, Pegasus, Ryanair, Sabena, Spanair, Transaero, Transavia, Tyrolean Airways, Ukraine International, Virgin Atlantic.