Újabb elektronikus szerkezetet épít be gyártmányaiba a japán Toyota, miután a vezető szándékától függetlenül fölpörgő motorral megállíthatatlan száguldásba kezdő autói több mint félszázszor okoztak balesetet Amerikában. Bár az elektronika hibájára is gyanakszanak, kutyaharapást szőrével alapon egy újabb elektromos kütyüvel, az úgynevezett brake override rendszerrel akarják orvosolni a hibát. Ez fékezés esetén elveszi a gázt, abból kiindulva, hogy az egyidejű gyorsítás és fékezés közül az utóbbira lehet nagyobb szükség.
Az Audikkal történt, évtizedekkel ezelőtti amerikai balesetsorozat fényében ez nem tűnik feleslegesnek, még ha leginkább csak az autósok megnyugtatására is szolgál. A német kocsik közreműködésével történt egyik legemlékezetesebb tragédia az volt, amikor 1986-ban a garázsba behajtva egy anya a fék helyett véletlenül a gázra lépve elütötte saját hatéves fiát. A hosszas hatósági vizsgálat végén dodonai döntés született: a német cég autója ugyan nem romlott el, ám az ilyen balesetek elkerülése végett ajánlatos lenne tökéletesíteni az automata váltós kocsikat.
A sofőrök akaratlanul is összecserélhetik a gáz- és a fékpedált, például indulásnál – amikor még nem helyezkedtek el rendesen –, továbbá ha rövidebb a lábuk, idősebbek vagy nem ismerik a típust. Ezért az Audikon áttervezték az – Amerikában megszokotthoz képest közelebb lévő – pedálokat, majd pedig bevezették a váltózárat is. Ez utóbbit 1991-ben tették kötelezővé az USA-ban, és azóta alapfelszereltség lett szinte az összes automata váltós kocsiban (HVG, 2010. március 13.). Lényege, hogy a váltót csak akkor lehet sebességbe tenni, ha a vezető közben lenyomva tartja a fékpedált.
Az amerikai Toyota-rejtélyt most egészen más járművek szakértői, a NASA űrkutatási hivatal elektronikai specialistái vizsgálják ki a washingtoni kormány megbízásából. Nem lesz könnyű dolguk. Néhány hónapja tudni lehet, hogy bizonyos típusú gázpedálok beszorulhatnak, emiatt indított világméretű visszahívási akciót a Toyota. Ez azonban nem magyarázza meg, miért nem lehet megállítani az autókat: a vezető vagy az elektronika a hibás? Márpedig a mechanikai hibáktól eltérően az elektronika bajai nehezen állapíthatók meg, ha a szerkezet a baleset miatt megrongálódott – mondta a HVG-nek Melegh Gábor, a budapesti Műegyetem gépjármű tanszékének helyettes vezetője. Bonyolítja a vizsgálatot, hogy bár az újabb kocsikban akár lehet egy, a repülőgépek fekete dobozára emlékeztető, de annál szerényebb adatrögzítő készülék, de a japán cég gyártmányaiba szerelteket – az amerikai autókéitól eltérően – a gyártó közreműködése nélkül legtöbbször nem lehet kiolvasni.
Eddig nem is találtak épkézláb magyarázatot a rejtélyes, fékezhetetlennek tűnő felgyorsulásokra, amelyekhez hasonlót az Egyesült Államokon kívül alig tapasztaltak. Az egyik fekete doboz tanúsága szerint a vezető – bár az ellenkezőjére emlékezett – nem is fékezett a balesete előtt. Egy másik, nagy feltűnést keltő eset után a sofőr ellentmondásos nyilatkozatokba bonyolódott, így elképzelhető, hogy nem merte üresbe tenni a váltót az ijesztő száguldás közben (lásd Van megállás című írásunkat), és talán nem is fékezett elég határozottan.
Az persze nem amerikai sajátosság, hogy az autósok többsége vészhelyzetben könynyen összezavarodik, sőt érzékcsalódás áldozata is lehet. Igazságügyi szakértőként Melegh találkozott olyan autóssal, aki úgy emlékezett, hogy a fékezés ellenére is gyorsult a kocsija, jóllehet valójában csak annyi történt, hogy olajfoltra hajtott, ezért átmenetileg gyengült a fékhatás.
Az ijedtség vagy gyakorlatlanság okozta fékezési hibák kiküszöbölésére manapság már természetesnek számít a blokkolásgátló, az ABS. Ez a találmány a repülőgépiparból származik, és a Bosch 1936-ban szabadalmaztatta – idézte fel a HVG-nek Négyesi Pál autóipari elemző, aki gépjárműtörténetet oktat az Óbudai Egyetemen. A közúti közlekedésben a motorbicikliken tűnt fel először 1958-ban, mivel azokat fenyegeti leginkább veszély hirtelen fékezéskor, autókban az 1960-as években kezdték kipróbálni.
Ennek ellenére az ABS még manapság sem annyira természetes dolog, hogy meg ne zavarhatná a járatlanabb vezetőket. Aki először kényszerül vészfékezésre, meglepődhet, amikor a fékpedál szinte visszarúg, és szokatlan kattogó hang kíséretében lökdösi a vezető lábát. Aki megijed, és fékhibára gondolva leveszi a lábát a fékről, alig kerülheti el a balesetet. A HVG által megkérdezett igazságügyi szakértő praxisában főképp az ABS elterjedésének kezdetén volt sok ilyen ügy: a vezetők nemcsak a pedál furcsa viselkedése miatt hivatkoztak arra, hogy elromlott a fék, hanem azért is, mert nem maradt féknyom az úttesten. Utóbbi azonban éppen a blokkolásgátló működését bizonyítja, hiszen a szerkezet lényege a kerekek csúszásának megakadályozása.
Az amatőr vészfékezésekre való tekintettel fejlesztették ki az 1990-es évek végén a fékasszisztensrendszereket (a szabadalom neve BAS, a gyártók iBrake, Pre-Safe Bremse vagy PSS néven kínálják), amelyek nem tévesztendők össze a régóta megszokott, hidraulikus szervófékkel. A BAS elektronikusan működik, és ha hirtelen gázelvételt, gyors fékezést tapasztal, mindenképpen erősen fékez, még ha a vezető bizonytalankodik is a pedállal.
BEDŐ IVÁN
