Kisterepjáróból egy életrevaló SUV

A modellt először 1988-ban mutatták be a nagyközönségnek. Az első generációs Vitara egyik érdekessége, hogy Japánban Escudo néven került forgalomba, ezen kívül azonban még majdnem egy tucat más márkanéven is forgalmazzák, a sikeres receptet ugyanis több autógyártó is megvásárolta, a Mazdától a Pontiacon át a Chevrolet-ig.

Az első generáció még kifejezetten terepjárónak készült, akkor még kétajtós változatban, amelyből vászon- és keménytetős variációk is elérhetőek voltak, de készült belőle kisáruszállító verzió is. Európába a kilencvenes évek elején, 1991-ben érkezett meg, és hamar rendkívül népszerűvé vált a sportos életmódot folytatók körében.

A bevezetése ennek ellenére viszonylag kalandosra sikerült, köszönhetően egy obskúrus olasz törvénynek. Olaszországban ugyanis korábban hoztak egy olyan rendelkezést, amely szerint a japán importból származó terepjárókat az Európai Gazdasági Közösség kvótáin felül lehetett értékesíteni. A Vitara megjelenésének évében, 1988-ban azonban az olasz Külkereskedelmi Minisztérium olyan törvényt léptetett életbe, amely szerint a terepjáróknak legalább egy zárható differenciálművel kellett rendelkezniük, ahhoz, hogy terepjárónak lehessen őket nevezni. A Vitarában ilyen akkor nem volt, ezért „sima” személyautóként lehetett értékesíteni.

Az első generáció autói a Vitara név mellett Santana 300, illetve 350 néven is forgalomba kerültek, mivel a spanyol Santanan Motor gyártotta őket az európai piacra. Népszerűségét és tartósságát jelzi, hogy bár addigra már további generációkat is piacra dobtak belőle, az első változatot egészen 2006-ig gyártották.

Az első gyökeresebb modellfrissítés, azaz a második generáció 1997 novemberében érkezett, az elődnél valamivel masszívabb karosszériával és erősebb motorokkal. A háromajtós változat az úgynevezett mini SUV, míg az ötajtós a kompakt SUV kategóriában szállt versenybe a vásárlók figyelméért. Utóbbit egyébként több nemzetközi piacon Suzuki Grand Vitara néven forgalmazták – japánban pedig továbbra is a már említett Escudo néven.

A második generáció 2000-ben, 2002-ben és 2004-ben is kapott ráncfelvarrást, így ebben a korszakban még ugyancsak változatos volt a Vitarák és a Grand Vitarák megjelenése. A japán márka fejlett technológiai hátterét mutatja, hogy már ekkor, a 21. század hajnalán is elérhető volt a kulcsnélküli ajtónyitási funkció, ami sok más autógyártónál csak jóval később jelent meg a kínálatban. Bár a máig tartó SUV-szerelem akkortájt még csak bontogatta a szárnyait, a Suzuki tervezői hamar felfigyeltek a trendre és már 1998-ban piacra dobtak egy jóval nagyobb és erősebb hétüléses változatot is, amelyet Észak- és Dél-Amerika mellett Európában is lehetett kapni Suzuki XL-7 márkanéven.

A harmadik generáció 2005-ben érkezett, megőrizve a Grand előtagot. A 2017-ig gyártott nemzedék teljesen átalakult a korábbiakhoz képest: az úgynevezett „unibody” kialakításnak köszönhetően merevebb, strapabíróbb karosszériát kapott, amely a terepképességeket is jelentősen javította. Érdekessége, hogy a motort és a sebességváltót az autó hossztengelyével párhuzamosan építették be, ami forradalmi újdonságnak számított a kor terepjáróihoz képest. Az évek múlásával bizonyos piacokon újra elhagyták a Grand szót a típusnévből, ennek ellenére egyes Grand Vitara modelleket egyes helyeken egészen 2020-ig lehetett kapni.

A modell életében talán legjelentősebb változást a negyedik generáció hozta el, amelyet a 2013-as Frankfurti Autószalonon mutattak be a szakmai közönségnek. A korábbi stílusjegyeket megőrző, de azokat lényegesen modernebb formában prezentáló modellt ráadásul 2015 márciusa óta a Suzuki esztergomi gyárában szerelik össze, így ez a típus is abszolút a „mi autónknak” tekinthető.

Az immár szubkompakt crossover SUV kategóriájú városi terepjáró a szintén rendkívül népszerű Suzuki SX4 S-Cross padlólemezére épül, a korábbi változatokkal ellentétben pedig itt már ismét a hossztengelyre merőleges a motor és a váltómű beépítése. A karosszéria méreteit példamutatóan alakították ki: a 4175 milliméteres hossz, a 1775 milliméteres szélesség, illetve az 1610 milliméteres magasság tágas belső teret és csomagtartót eredményez, az autó mégis könnyedén elfér a városi utakon, szűkebb utcákon, és még a parkolás sem rémálom a sofőr számára – persze ehhez a modern vezetőtámogató rendszerek is hozzájárulnak, erre mindjárt visszatérünk.

A negyedik generáció 2018-ban frissült, a típus 30. jubileuma apropóján: az első lökhárítót picit megemelték, hogy jusson hely a radaros szenzoroknak, amelyek az említett vezetőtámogató csomag részeként az adaptív tempomat, a sávtartó automatika és az intelligens parkolóasszisztens működésébe is besegítenek. A biztonságos közlekedéshez pedig a szintén ekkor bemutatott ütközésmegelőző rendszer – az úgynevezett Dual Sensor Brake Support – illetve a közlekedési táblákat felismerő kamerarendszer is hozzájárul.

A fenntarthatóbb közlekedés jegyében a Suzuki 2022 januárjában mutatta be az első öntöltő hibrid Vitarát, többek között a magyar, a francia, a lengyel és a holland piacokon. A hibrid hajtáslánc lelke a 1.5 literes K15C Dualjet motor, amely a 33 lóerős elektromos egységgel kiegészülve összesen 115 lóerős teljesítményre képes. A dinamikus vezetési élményről a hatsebességes automata váltó gondoskodik, de a negyedik generációs Vitara rendelhető kézi váltóval, illetve 1.4 literes motorral is, igény szerint két- illetve négykerék meghajtású változatban.

A márka hazai rajongóit pedig most egy valódi különlegesség is várja: a Suzuki Vitara Limited Edition modell indigókék és galaktikusszürke kéttónusú fényezése Korok Fatima szabadtüdős mélymerülő bajnokunk harmadik világbajnoki címe és világrekordja előtt is tiszteleg, aki 102 méteres mélységbe merült le egy levegővel.

A Suzuki Vitarával a japán márka kétségtelenül sikeres receptet „főzött ki”, amit a modell hazai népszerűsége is remekül példáz: Magyarország útjain ugyanis nem kell sokat várni, hogy egy-egy Vitarával fusson össze az ember, jellemzően mosolygós, elégedett sofőrökkel a volán mögött.

Borítókép: Fülöp Máté