HVG

Öt kilométer per óra. Ennyivel halad sétatempóban egy gyalogos, és - legalábbis a kihelyezett tábla szerint - ennyivel hajthat egy jármű az óbudai fővárosi Montevideo utca egy szakaszán vagy éppen a közkedvelt üdülőhely, a Várgesztesi Villapark területén. A feladat nehezen teljesíthető: a négykerekűek műszakilag kevéssé alkalmasak az egyenletes gyalogtempójú haladásra, sebességmérőjük is általában a 10-es vagy a 20-as rovátkánál kezdődik. Nem is beszélve arról, hogy az effajta sétakocsikázás rövid idő alatt komoly torlódást eredményezne az úton. Ám az ilyen táblák nem is azért kerülnek az utak mellé, hogy a jelzést a sofőrök "szó szerint vegyék": csak arra akarják figyelmeztetni az autósokat, hogy különös körültekintéssel vezessenek, mert építkezés folyik, vagy mert járda híján a gyalogosok is az útpályán közlekednek. Az autósok is pontosan érzik, hogy az esetek többségében akár 20-30-cal is biztonságosan haladhatnak. Az már más kérdés, hogy egy ilyen sokszoros sebességtúllépés azonnali jogosítványelvesztéssel járhatna.

Hasonló dilemma elé kerültek a szabálykövető autósok a Szentendrei út tavalyi felújítását követően: az elvileg 70 kilométeres sebességgel autózható főút mentén a munkálatok végeztével is kinn maradtak a 30-as táblák. De nem is csak az ideiglenes táblák állítanak már-már betarthatatlan korlátozásokat. A sofőrök pontosan ismerik - és egy idő után már észre sem veszik - azokat az indokolatlan sebességlimiteket, amelyeket nincs autós, aki legalább másfélszeresen túl ne lépne, mert ha nem így tenne, maga válna közlekedési akadállyá.

HVG

Palágyi István, az Országos Baleset-megelőzési Bizottság (OBB) vezető főtanácsosa egyetértett a HVG-vel abban, hogy az indokolatlan sebességkorlátozások és tiltások megrendítik az autósok szabálytiszteletét, és megköszönte azt az index.hu-n korábban már szintén felvetett javaslatot, hogy létesítsenek egy telefonszámot, amelyen a lakosság bejelenthetné a bosszantó és értelmetlen jelzéseket. Egyébként - mint mondta - ilyen bejelentések már több ízben eljutottak hozzá, s azokat ő rendre továbbítja is a "területileg illetékes kollégáknak", akik aztán remélhetőleg fel is keresik a közút kezelőjét (általában az önkormányzatot). Csepelen nemrégen így került el egy, az útfelújítás végeztével kinn felejtett 20-as tábla.

© ORFK

Időnként mégis úgy tűnik, mintha a rend őrei sem vennék igazán komolyan a közlekedési szabályokat. Az M1-es autópályán tavaly decemberben kihelyezett automata sebességmérőket például - mint ezt a hatóságok a készülékek felszerelését követően elmondták - 30 kilométeres ráhagyással állították be: a 100-as táblánál 130, a 130-asnál 160 felett készültek a képek. Igaz, eleinte így is naponta 2-3 ezer fénykép készült, ma már csak ötven-száz. "Kísérleti rendszerről van szó - magyarázta az indokolatlannak tűnő toleranciát a HVG-nek Pausz Ferenc, az ORFK Közlekedésrendészeti Osztályának vezetője -, a 30-as ráhagyás egyfajta türelmi időként is felfogható." Az OBB elnöki posztját is betöltő rendőrtiszt mindenesetre óvott attól, hogy a sofőrök a nyilvánosságra került gyakorlatból messzemenő következtetéseket vonjanak le: "lehet, hogy a türelmi idő már le is járt". Az egykor bírói tisztet is ellátott Fülöp Ágnes, az Országos Kriminológiai Intézet munkatársa szerint nem elvi, hanem nagyon is gyakorlati oka van annak, hogy a rendőrök ekképp kalibrálták a plusz-mínusz 2 kilométer per órás pontossággal működő traffipaxokon a mérés alsó határát: "Ha nem így tennének, nem győznék a munkát."

A helyes szabályok meghozatala ugyanis csak az érem egyik oldala lenne, a másik azok hatékony betart(at)ása. Vélhetően ez utóbbi az, aminek hiánya miatt a legtöbb EU-tagállam az elmúlt években a közlekedésbiztonság terén gyakorlatilag állva hagyta Magyarországot. Igaz, a fellelhető baleseti statisztikákat megfelelő körültekintéssel kell forgatni. Lakosságszámot alapul véve a közúti balesetek száma Magyarországon nem kiugró (lásd táblázatunkat). Ennek oka, hogy Magyarországon alacsony a motorizáció foka: száz főre csak feleannyi autó jut, mint például Németországban. Riasztó ugyanakkor, hogy a halálos baleseteket tekintve Magyarország így is az élbolyhoz sorolódik. Az autók számához viszonyítva a helyzet még rosszabb. A Európai Bizottság által készített térképen a halálos balesetek toplistáján szereplő húsz régió közül három Magyarországon található. A legjobb statisztikák az autópályákkal sűrűn behálózott régiókban születtek - a nagy sebességek ellenére a kereszteződések kiküszöbölése miatt ez az úttípus számít a legbiztonságosabbnak. Így részben az autópálya-építéseknek is köszönhető, hogy a rendszerváltást követő évtizedben Magyarország mintegy 30 százalékkal mérsékelte a balesetek számát, miközben a halálosak száma a felére csökkent. 2000-ben azonban megtört a javuló magyar trend, miközben az unióban továbbra is évről évre kedvezőbbek a statisztikák.

A leglátványosabban Franciaországban, Luxemburgban és Belgiumban esett viszsza a halálos közúti balesetek száma 2001 és 2005 között (35, 34 és 27 százalékkal). Szakemberek szerint leginkább az utak mentén elhelyezett sebességmérő kameráknak köszönhetően. A Hollandiában elért 25 százalékos csökkentés viszont azért nagyon jelentős eredmény, mert ott egyébként is kevés volt a baleset. A további radikális visszaesést a többi között azzal érték el, hogy a lakott területeken a korábbi 50 helyett 30 kilométer per órás sebességkorlátozást vezettek be, kerülő utakat építettek, és visszaszorult a mopedek használata.

Németországban is rekordként ünnepelték a legfrissebb statisztikákat: 2006-ban 5094 ember halt meg a német utakon, 1953 óta a legkevesebb, miközben a balesetek és a sérültek száma is csökkent. Mindez azt jelenti, hogy Európa legnépesebb tagállamában 2006-ban 1 millió lakosra 62 közlekedési balesetben elhalálozott jutott (Magyarországon 130,5). Németországban következetesen és sűrűn büntetnek: aki az 50-es városi limit helyett akár csak 55-tel autózik, hosszabb távon nemigen kerüli el, hogy a két és fél méter magasan elhelyezett fix kamerák valamelyike le ne kapja, onnantól pedig semmiféle korrupció nem segíthet rajta: a folyamat a 15 eurós büntetőcédula kipostázásáig teljesen automatizált. A lakott területen mért 80-as sebesség ára 500 euró és három büntetőpont. Az autópályákon sem maradnak szankció nélkül a kihágások, a tartományi autópálya-rendőrségek az elöl-hátul kamerával felszerelt civil rendszámú autókból fotóznak, s akit - például jobbról előzésért - megállítanak, örülhet, ha a jogosítványa megmarad.

A legtöbb tagállam jó úton halad afelé, hogy az Európai Bizottság céljainak megfelelően 2010-re a tíz évvel korábbinak a felére csökkentse a közlekedés halálos áldozatainak számát. A 2004-ben elfogadott magyar közlekedéspolitikai koncepció ennél szerényebb célt tűz ki: a sérüléses balesetek, illetve a balesetben elhunytak száma 2010-re legalább 30 százalékkal essen vissza 2001-hez képest. A feladat az eddigi trendek alapján teljesíthetetlennek látszik - véli a Bizottság számára jelentéseket készítő szakértői testület, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) 2006-os elemzése, mely azt is kárhoztatja, hogy a deklarált célt még a szakértők sem mind ismerik, nemhogy a közvélemény. Pedig a tét nem kicsi: balesetekből eredően a Közlekedéstudományi Intézet egy korábban elvégzett részletes kutatása szerint évente nagyjából 270 milliárd forint veszteség éri a nemzetgazdaságot, a HVG-nek nyilatkozó kutatásvezető, Holló Péter szerint tavaly az összeg már a 300 milliárdot is meghaladhatta. Ehhez képest Magyarországon - szól az ETSC elemzése - sem a közvélemény, sem a döntéshozók nemigen tartják fontos kérdésnek a közlekedésbiztonságot. "A rövid távon népszerű intézkedések az elfogadottak, például a sebességhatárok emelése, nem pedig a baleseteket megelőző lépések. A döntéseket hatásvizsgálatok nélkül hozzák." Az Európai Bizottság közvetlenül is kárhoztatja például azt a 2001-es KRESZ-módosítást, amellyel a lakott területen kívül 90-re, autóúton 110-re, az autópályákon pedig 130-ra emelték a sebességhatárt. Az ETSC szerint a korábbi trendek alapján úgy tűnik, hogy ennek a lépésnek havi húsz halott az ára.

Bár a halálos áldozattal járó karambolok megelőzésében a legnagyobb szerepe éppen a sebességnek van, Pausz Ferenc szerint az uniós következtetés téves, nem a sebességhatárok emelése következtében nőtt meg a balesetek száma. Szerinte az akkori döntés éppúgy nem volt elhibázott, mint az sem, hogy az április 1-jétől életbe lépett KRESZ-módosítás szerint bizonyos lakott területen kívüli utakon megjelenhetnek a 90-es sebességhatárt engedékenyebben felülíró táblák. Mint ahogyan Budapesten is vannak 60-as és 70-es táblával jelzett kivételek az amúgy érvényes 50-es szabály alól. "A balesetek inkább az időjárási és útviszonyokat is bekalkuláló relatív gyorshajtásnak tudhatók be - hangsúlyozza Pausz -, továbbá az érvényes sebességhatárok megszegésének."

A magas halálozási arány egyik oka, hogy az autósok jelentős hányada a biztonsági öv kérdését éppen úgy kezeli, mint a gyorshajtásét, márpedig akárhány high-tech megoldás van is beszerelve egy autóba, egyelőre nincs ehhez fogható biztonsági rendszer (lásd írásunkat a 70. oldalon). A 2003-ban mért 59 százalékhoz képest az utóbbi időben már százból közel hetven sofőr beköti magát, ám Magyarország így is csupán a sereghajtók közt foglal helyet. Csak az adatokat nem közlő Görögországról, Litvániáról és Szlovákiáról sejtik, hogy rosszabb lehet az arány. Magyarországon a halálos áldozatok 57 százaléka nem kötötte be biztonsági övét, ami éppúgy kiugró adat, mint az, hogy a balesetek 13 százalékában az alkoholfogyasztás is szerepet játszott, akárcsak a statisztikák alapján a legkevésbé sem irigylésre méltó Oroszországban (lásd Orosz rulett című írásunkat a 62. oldalon).

Az életbe vágóan fontos szabályok betartatásához több pénzre lenne szükség, és több rendőrre - hangsúlyozza Pausz Ferenc, aki úgy becsüli, hogy Magyarországon jelenleg csak minden ezer kilométerre jut egy közlekedési járőr. Az automata traffipaxok felszerelése is drága, és - bár ezt sokan feltételezik - a befizetett büntetésekből nem is feltétlenül térül meg. A bevétel egyébként sem a rendőrséghez kerül, másfelől a készülék 2 millió forintos ára mellett komoly költségként jelenik meg a beérkezett adatok feldolgozása, a postázás és a jogi ügyek kezelése. Már csak azért is, mert a hátulról lefotózott autósok jelentős része letagadja, hogy ő vezette volna a járművet, a rendszám alapján felkeresett tulajdonosok viszont megtagadhatják, hogy a hozzátartozókra terhelő vallomást tegyenek. Ha pedig a vezető felismerhető lenne is az elölről készített fotón, az autóról gyakran éppen hiányzik a rendszám.

A rendszám elvesztése jelenleg kifizetődő üzlet - a gyorshajtás 20-40 ezres tarifája rendre megúszható vele, akárcsak az autópálya-matrica megvásárlása. Ha egy autót rendszám nélkül találnak, a büntetés csak 8-10 ezer forint. Németországban más a helyzet. Ha a tulajdonos "nem emlékszik", hogy egy korábbi alkalommal éppen ki vezette autóját, attól kezdve a járműhasználatot kötelezően naplóznia kell. A rendszám "jogellenes" eltávolítása pedig bűncselekmény, s a 40 eurós bírság mellett egy évig terjedő szabadságvesztéssel sújtható.

SCHWEITZER ANDRÁS