Gondok az új fővárosi behajtási rendelettel

A PMKIK elnöke szerint ennek hátterében az áll, hogy az Európai Unió irányelve szerint a városokat elkerülő útszakaszokat nem lehet díjasítani, így a Public Private Partnership (PPP) konstrukciót nem lehetett alkalmazni, mert a beruházó megtérülése bizonytalanná válik. Vereczkey Zoltán kifejtette, hogy a fővárosi behajtási engedélyek díjának drasztikus megemelése megjelenik a fuvardíjakban, és átgyűrűzik a termékek árába, így infláció növelő hatású.

Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet közlekedésszervezési és hálózatfejlesztési tagozatvezetője szerint egy átfogó forgalomszabályozási rendszer kialakítására lenne szükség, ami távol tudja tartani az érzékeny belső városrészektől a forgalmat, ám mégsem lehetetleníti el az ott működő kereskedőket, vendéglátó egységeket és az oda szállító fuvarozókat.

Azonban a közúti fuvarozók költségterhei már eddig is olyan magasak voltak, hogy a behajtási engedély díjának növekedése már elviselhetetlen pénzügyi nehézségeket rónak rájuk - mutatott rá a PMKIK elnöke. Ez pedig azt eredményezi, hogy a közúti fuvarozó vállalkozások bevételei még az egyszerű újratermelésre sem elegendők, nemhogy a bővítettre, vagyis többségüknek nincs forrásuk a fejlesztésre - tette hozzá.

Véleménye szerint a közúti fuvarozók gondjain lehetne segíteni azzal, ha az uniós pénzeket hatékonyabban használnák fel. Utalt arra, hogy az EU 25 tagországot figyelembe véve, a költségeket vizsgálva a magyar közúti fuvarozók az utolsó helyen vannak.

Berényi János megerősítette, hogy a fővárosi behajtási anomália megoldása lehetne az M0-ás keleti szektorának megépülése, bár ez a városon belüli közlekedés zsúfoltságát nem mérsékelné, így önmagában nem jelentene megoldást. Kiemelte, hogy a döntéshozóknak nemcsak üzleti, hanem közösségi szempontokat is figyelembe kellene venniük a behajtási rendelet módosításakor.