am

Bár a sajtóanyag szerint a nagytestű vadállat 100 kilométerenként mindössze 11,3 liter átlagos üzemanyag-fogyasztást produkál, a közel egyórás tesztelés során ennek majdnem a dupláját, 19,2 litert mértünk országúti, majd autópályás fogócskázás során, majd off-road üzemmódban. Normális használatban talán el lehet érni a 10-12 literes átlagot, ám ezzel az orgánummal nem lehet normálisan közlekedni. Olyan fenségesen hörög a 12 henger, hogy hiába volt az autóban minőségi, 14 hangszórós, kétmilliós Bang&Olufsen hangrendszer, lekapcsoltam, az ablakokat leengedtem és hallgattam, ahogyan a morajlik a tengernyi erő. Még egy benzines V8-asnál is ércesebb a hatliteres hangja, sok kollégának egyenesen hangosnak tűnt a műsor, én ismételten befizettem erre a szentségtörésre, hadd zengjen a német és a győri autóipar remeke. 

am

A világ első, sorozatgyártású személyautóba szerelt V12-es dízelmotorja 5,5 másodperc alatt katapultálja az Audi Q7-est álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. A gyorsításnak 250 kilométer/óránál az elektronika szab határt, a német autópályán ezen pillanatok alatt túltettük magunkat (technikai részletek a második oldalon). 

Kifejezetten sportos futóművével, átdolgozott karosszériájával és exkluzív felszereltségével az Audi Q7 V12 TDI quattro a nagyteljesítményű SUV-modellek csúcsát képviseli. Kifejlesztése és gyártása az Audi 100 százalékos tulajdonú leányvállalata, a quattro GmbH nevéhez fűződik. Az autó várhatóan 2009 januárjában érkezik Magyarországra, hazai ára még nem ismert, Németországban 130 ezer euróért kínálják. 

am

500 lóerős teljesítményével és 1000 newtonméter forgatónyomatékával félelmetes ellenfél, könnyebb terep meg sem kottyan neki, igaz a sportfutómű és a 20-as peres gumikkal felruházott alukerekek nem sziklamászáshoz valók. De nincs az a nyaraló Zebegényben, ahová ne menne fel, időjárástól függetlenül, hisz legnagyobb szabad hasmagassága 240 milliméter, összkerékhajtása állandó.

am

A győri üzemben készülő, új 12 hengeres TDI az Audi korszerű, eddig a 6- és 8-hengeres konstrukciókra korlátozódó V-dízelmotorjainak családjába tartozik, amelynek tagjai egységesen 90 milliméter hengertávolsággal készülnek. A hengerszög a megszokott 90 helyett ezúttal csak 60 fok, ami a V12-es számára abszolút ideális módon, eleve megelőzi a szabad erők és nyomatékok ébredését. A V12 TDI 5934 köbcentimétere a 83,0 milliméter átmérőjű hengerfuratokból és a 91,4 milliméteres lökethosszból, azaz a hathengeres 3.0 TDI konstrukcióéval megegyező méretekből adódik. Összesen 684 milliméteres hosszúságával a 12 hengeres dízel valóban kompaktnak hat, s mindössze 166 milliméterrel hosszabb a V8-as TDI konstrukciónál. Ez a méret alapvető fontosságúnak számított az új aggregát Audi Q7 motorterébe építésekor.

A V12 TDI forgattyúháza vermikuláris (átmeneti) grafitos öntöttvasból készül. E GJV-450 jelzésű high-tech anyagfajta már a V6-os és a V8-as TDI konstrukciójában is megjelent. A szabadalmaztatott öntési eljárással készülő GJV-450 a hagyományos szürkeöntvénynél mintegy 40 százalékkal szilárdabb, és 100 százalékkal jobban ellenáll a fárasztó igénybevételeknek. A tervezők így mérsékelhették az öntvény falvastagságait, a hagyományos szürkeöntvénnyel szemben mintegy 15 százalékos tömegcsökkenést érve el. A króm-molibdén acélötvözetből kovácsolt főtengelyt igen magas szilárdságú, gömbgrafitos öntöttvasból készült főcsapágy-tartóban ágyazták. A kovácsolt hajtókarok töréssel osztott konstrukciók, a dugattyúk alumíniumból készülnek.

Mindkét hengerfej egyenként három-három fő darabból áll. A szívó- és kipufogó-csatornákat magában foglaló alsó rész nagyszilárdságú és különösen könnyű alumíniumötvözetből, alacsony nyomású kokillaöntési eljárással készül, s hűtővíz-csatornák tagolják. A kenőolajat vezető felső darabot nagynyomású öntési technológiával gyártják. A hengerfej tetején helyezkedik el a merevítő létraváz, amelyben a két vezérműtengely csapágyai ülnek. Az összesen négy vezérműtengely csekély súrlódású görgős szelepemelők segítségével működteti a szelepeket, a sűrítési arány 16,0:1.

Amint az Audi V-motorjaiban immár szokásos, a karbantartásmentes lánchajtás helytakarékos módon, a motor hátsó oldalán működik. A V12-TDI esetében azonban a tervezők továbbfejlesztett elrendezést alkalmaztak: a főtengely lánckerekéről egy köztes fogaskerék kap hajtást, amelyről a vezérműtengelyeket két Simplex-lánc hajtja meg. A két további lánc az olajszivattyú, és a common-rail befecskendezés két magasnyomású szivattyújának hajtásáért felelős. E megoldás a V12 TDI fontos fejlesztései közé tartozik.

am

A common-rail rendszer részét képező két magasnyomású, kétdugattyús befecskendezőszivattyú szintén teljes egészében új fejlesztésű, s a tároló csövekben (rails) az eddigi 1800 helyett immár 2000 bar üzemi nyomást állítanak elő. A nyolclyukú, egyenként csupán 0,12 milliméter átmérőjű furatokkal ellátott fúvókával működő piezo-befecskendezőket is alaposan átdolgozták. Az égésterekben a magas nyomásnak köszönhetően optimális porlasztási kép alakítható ki, az égésfolyamat ennek megfelelően gyorsabban, egyenletesebben, így akusztikailag is kedvezőbb módon zajlik. A hatékonyabb égés pedig magasabb teljesítményszint mellett mérsékelt üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-képződést eredményez.

Az úgynevezett soros befecskendező-elemek (inline injector) jelen generációjának működése a piezo-jelenségen alapul: a piezo-kristályok kiterjedése elektromos feszültség hatására ezredmásodpercek alatt kismértékben megnövekszik. E tágulás a V12-TDI befecskendezőiben – ahol mindegyikben több mint 300 piezo-lapocska alkotta kötegeket alkalmaznak – közvetlenül (inline) adódik át a porlasztócsúcs tűszelepére. A kapcsolás folyamata csupán néhány ezredmásodpercet igényel – összehasonlításképpen: egy szempillantás időtartama mintegy 100 ezredmásodperc.

A munkaütemenkénti befecskendezések száma pedig a V12 TDI piezo-technikája révén széles tartományon változtatható, s akár az ötöt is elérheti. A főadag mellett elő- és utóbefecskendezések is megoldhatók. Az egy-két előzetes befecskendezés akusztikailag „lágyítja” az égésfolyamatot, amely minden terhelési és fordulatszám-tartományon jól hallható. A kései utólagos adagok pedig a kipufogógázok hőmérsékletének növelését szolgálják, így a szériakivitelhez tartozó két részecskeszűrő az összegyűlt korom elégetésével egyszerűen regenerálható.

A V-alakban álló hengerek külső oldalain összesen két turbófeltöltő dolgozik, amelyek egy-egy hengersort látnak el összesűrített levegővel. Terelőlapátjaik állítható geometriájának köszönhetően a kipufogógázok teljes tömegárama mindenkor a turbinakerekekre vezethető, a feltöltők így már az alacsony fordulatszám-tartományokon is érzékenyen reagálnak és magas hatásfokkal működnek.

A két turbófeltöltő egyaránt 2,7 bar abszolút töltőnyomás felépítésére alkalmas. Az összesűrített levegő hőmérsékletének mérsékléséről két nagyméretű töltőlevegő-hűtő gondoskodik, így növelve a töltési fokot, s ezzel az égésfolyamathoz rendelkezésre álló oxigén mennyiségét. A V12 TDI szívórendszere kettős vezetésű, hengersoronként egy-egy levegőszűrő, ezek mögött pedig egy-egy légtömeg-mérő dolgozik.

A motor szabályzását a két rendkívül gyors, úr-szolga (master-slave) konfigurációban dolgozó elektronikus egység látja el. A hatliteres aggregát a beszívott levegő jellegmezős szabályzás szerinti örvénykeltési (perdítési) megoldását a V6-os és V8-as TDI testvéreitől vette át. A hengerek előtt elektromos működtetésű örvénylés-szabályzó fojtószelepek nyitnak illetve zárnak, a kedvező kipufogógáz-emissziós értékek és magas teljesítmény szempontjából mindenkor optimális perdületet biztosítva a levegő számára.

A kipufogórendszer ugyancsak kettős vezetésű, az Audi mérnökei a hatékony kipufogógáz-visszavezetésre is nagy hangsúlyt helyeztek. A rendszer a nitrogén-oxidok emissziójának mérséklése érdekében, részterhelés üzemállapotokban a kipufogógázok akár 50 százalékát is visszatáplálhatja a szívócsatornába. A hengersorok közötti térbe helyezett, kifejezetten nagyra méretezett visszavezető berendezésbe egy vizes hőcserélőt is iktattak, amely jellegmezős szabályzás alapján csökkenti a gázok hőmérsékletét.

368 kW (500 LE) maximális teljesítményével e dízel aggregát 62,0 kW (84,3 LE) literteljesítményt produkál, ami már-már a sportmotorok világát idézi. Még impozánsabb azonban maximális forgatónyomatéka: a V12 TDI 1750 és 3000 percenkénti fordulatszám között folyamatosan 1000 newtonmétert kínál, ami literenként 168 newtonmétert jelent. 


B. Cs.