© Autómenedzser

Függetlenül attól, hogyan teljesített az adott évben a magyar gazdaság, a sok esetben kifejezetten személyre szabott prémiumautók száma összességében nőtt az elmúlt 15 évben. Az ezredforduló óta csak 2004-ben volt némi visszaesés, ám 2005-ben már 44 százalékkal több luxusautó kelt el, azt követően pedig folyamatosan tart a növekedés és a kínálat bővülése. A piac érzéketlenségét mutatja az is, hogy a Bokros-csomag bevezetésének évében, 1995-ben, az előző évhez viszonyítva nyolc százalékkal nőtt a luxusautó-értékesítés, miközben az összes autóeladás 24,1 százalékkal csökkent. Igaz, pont ennyivel esett vissza a luxusautók eladása 1996-ban, ám egy évvel később újra 52,6 százalékkal emelkedett.

Kétségtelen, hogy a növekedési arányok látványosak, annak ellenére, hogy a darabszámot tekintve az elkelt luxusautók száma elenyésző, ami a piaci részesedésükben is megmutatkozik. Ám – a türelem rózsát terem alapon – a kezdeti, 1992-ben itthoni márkaimportőrök által értékesített hét darab luxusautó után tavaly 261 ilyen modell kelt el. 2008 első kilenc hónapjában is gyarapodást mutat a ez a piac, annak ellenére, hogy – immár fél évtizede – ezt a kategóriát is aránytalanul nagy regisztrációs adó terheli, hiszen ezen a címen – az eleve nagy motorteljesítmény miatt – átlagban legalább két-három millió forintot kell kifizetni.

Szolid a hazai kínálat

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) összesítése szerint az 1992. és 2007. között 1599 új luxusautót értékesítettek, ami persze nem azt jelenti, hogy csak ennyi fut az itthoni országutakon. Hozzávetőleges számítások szerint ugyanis az MGE-adatokhoz képest legalább egy-másfélszer több a közvetlenül vagy közvetve magyar tulajdonban lévő luxusautók száma. A különbséget a külföldön vásárolt – s újabban a határainkon kívül forgalomba helyezett – luxusjárgányok adja. Sokszínűbbé vált az itthon futó luxusautó-paletta, ám az extravagáns modellek inkább – szó szerint – átutaznak, látogatóban járnak Magyarországon. Bugatti Veyron 16.4, Ferrari F430 Scudeira, Lamborghini Murciélago Roadstert, Rolls-Royce Phantom csak a fővárosi szállodák parkolójában, esetleg az M1-esen tűnik fel.

Viszonylag kevés a magyar rendszámú luxusautó-különlegesség, sok esetben ugyanis itthon még mindig szempont, hogy ha már kell a luxus, akkor ne legyen extravagáns. Ennek okát az értékesítők nagy része abban látja, hogy a magyar társadalom még nem érett meg a gazdagság, illetve az azt is jelképező nagyon luxusautók elfogadására , s leszámítva az áhítatos rajongókat, inkább az irigység, a rosszallás fogadja az átlagnál sokkal jobban élők autós megjelenését a hétköznapokban.

Persze jócskán akadnak, akik – hirtelen meggazdagodva, éppen ezzel az árral szemben haladva – nagyteljesítményű, luxuskategóriás sportautókkal igyekeznek érzékeltetni anyagi hátterüket. A mértéktartók a hagyományos utat járják: a klasszikus márkák azon modelljei közül választanak, amelyekről nem rí le a pomádé, ám a lemezek mögött izmos motorok, különleges extrák és nem ritkán 40-45 milliós árcímke rejtőzik.

A Scorpiótól a Maybachig

Két évtizede még a szomszédba - főleg Ausztriába, Svájcba és Németországba - kellett elmenni, ha valaki nem mindennapi személyautót akart. Így kerültek hozzánk a bálna Mercedesek (S-osztály), vagy az akkoriban divatossá vált Jeep Grand Cherokee-k, a Mitsubishi Pajerók, de divatos volt az Audi 100-as, a BMW 7-es, a Ford Scorpio, a Mitsubishi Galant, a Toyota Camry, az Opel Omega, amelyek az átlaghoz képest nem pusztán méretes személyautók voltak, hanem az akkori – vadkapitalistának is minősített – időszak számos vállalkozójának státusszimbólumai is. Az akkoriban viszonylag rövid idő alatt gyorsan sok-sok millióhoz hozzájutók vásárlási szokásait számos mai luxusautó-értékesítő meggondolatlannak minősíti, hiszen gyakori volt, hogy raktárról, készpénzért vették meg az autót, hogy mihamarabb az utcán villoghassanak vele. Ebben az időszakban az egyénre szabható modelleknek itthon még nem volt meg a kereskedelmi hátterük.

Az 1990-es évek első felében a vételnél döntően az autók nagysága számított, de nem volt elhanyagolható szempont a lóerők száma sem. A mai átlagos extrafelszerelések – például a szervokormány, az automataváltó, az ABS, a két első légzsák, az elektromos ablakemelők vagy a bőrülés, a műszerfal fabetétjei – különlegesnek számítottak, ezekhez csak az jutott hozzá, aki kipengette a 10-12 milliós vételárt. Az átlagos autók ebben az időszakban tized- vagy ötödannyiba kerültek. Az extrák közben a kevésbé patinás márkák neveit is csillogóbbá tették, és létrejött a luxus előszobája, megszülettek a prémiumautók. Az akkori különlegességek most már sok kisautó alapfelszereltségét gazdagítják, megmaradt ugyanakkor az óriási árkülönbség: a mai luxusautót 20-25 millió forinttól mérik. A komolyabb műfajba tartozó Maybach 57S (exkluzív tesztünket a most megjelent Prémium Autó Plusz 2009 kiadványban olvashatja) alapára 100 millió forinttól indul, ennek megfelelően ezt a márkát csak két magyar birtokolja, ők sem a hazai márkakereskedésen keresztül vették méretes és bődületes erejű járgányaikat.

Az ezredfordulóra nemcsak a luxusautók mérete és extralistája nőtt, hanem a modellkínálat is, hiszen számos olyan márka lépett a legfelsőbb osztályba, amely addig csak a prémium szegmensben ért el sikereket. Egyes autógyárak a márkán belül hozták létre a hagyományos értelemben vett, vagyis a konszolidált küllemű, luxuskategóriájú modelljeiket. Így tett az Audi az A8-assal, a BMW a 7-essel vagy a Volkswagen a Phaetonnal, mások új márkanéven léptek be e piacra: a Nissan az Infinitivel, a Toyota a Lexusszal. Ugyanakkor az eleve luxusautókat – illetve ilyeneket is – gyártók új kategóriákat nyitottak, hogy bővíthessék a vevőkörüket: a Mercedes a szabadidő-terepjáró (SUV) M-, R-, GL-, majd GLK-osztállyal, a Porsche pedig a Cayenne sportterepjáróval rukkolt elő. Az elmúlt 7-8 évben a SUV-kategória különösen vonzotta a gyártókat. Így született meg az Audinál a Q7-es, majd a Q5-ös, a BMW-nél az X5-ös, illetve az X3-as, a Cadillacnél az Escalade és az SRX, a Lexusnál az RX, a Nissannál a Murano, a Saabnál a 9-7X, a Subarunál a B9 Tribeca, a Volvónál az XC 90-es és az XC60-as, a VW-nál a Touareg és később a Tiguan.

A cikk folytatása a Prémium Autó Plusz 2009 kiadványban és az Autómenedzser.hu autós portálon olvasható.