am

Minden tervet felülmúlnak az előzetes várakozások, nem véletlenül. A VW Polo nagyon jó autó lett, a gond csak az vele, hogy nem tudjuk még az árát. Németországban 12 ezer eurótól adják a hatvan lovas 1,2 literes háromhengeres motorral és Trendline csomaggal felszerelt ötajtóst, Ausztriában ugyanezért 12,99 ezret kérnek. A magyar piacra kedvezőbb árat vár az importőr, jó hír, hogy az ESP, a vészfékasszisztens, az elektronikus differenciál, a dombsegéd, hat légzsák az alapfelszereltség részét képezi. Az EuroNCAP töréstesztjén ötcsillagos a 3,97 méteres kisautó. 

am

Az új Polo időben és térben is jókor jött, Walter de Silva tisztaságra, tökéletességre és egyszerűségre vonatkozó receptje ezúttal is bejött: az autó minden ízében a Golfra hasonlít, de szebb, arányosabb, izgalmasabb annál. A harmónia azonban a használhatóság rovására megy az A-oszlop esetében, ez sokat kitakar. Az egyik kolléga magának Silva mesternek hányta a szemére a problémát, akinek ez a probléma eddig nem tűnt fel. Igaz, ő alacsonyabb az átlagnál. 

am

Kényelmesen elfértem a Polóban, de társam, aki legalább 20 centivel túltesz rajtam, kínlódott a lábaival, a térdeivel tartotta az egyébként jó fogású, precíz kormányt. Az autó masszív, jól fekszi az utat, futóműve magabiztos, az erős turbómotorral még sportosan is vezethető. Az 1,2 TSI annyira új a kínálatban, hogy még a gyári sajtóanyagban is csak jövő időben beszéltek róla. Alul-felül húz, érces a hangja. Élvezet vezetni, kritikus helyzetben is van tartaléka. Egy hosszú lejtő végén elkapott a hév és kicsit veszélyesen közelítettem meg, majd hagytam magam mögött egy Corsát. Hajtűkanyar bejáratánál tudtam elévágni, a 105 lóerős Polo vidáman követte az ívet, de a tempó túl gyors volt és elnéztem a kanyar végén lévő kígyónyelvszerű kereszteződésben a helyes irányt. Amikor visszaevickéltem - egy laza megfordulást követően - a megfelelő sávba, láttam, hogy a sofőr félrehúzódva még mindig az előzés élményét dolgozza fel. És ez csak az 1,2-es motor volt, mi lesz majd, ha jön a GTI…

am

am

A kis turbóra várni kell még, kezdetben csak a megszokott 1,2 és 1,4 literes benzines (85 lóerős) erőforrásokkal érhető el a Polo. Dízelfronton kedvező változás, hogy 1,6 literesre hízott a motor, 75, 90 és 105 lóerős lehet. A középső motorral érhető el a BlueMotion technológia, amellyel a kisautó szén-dioxid-kibocsátása 96 gramm/kilométer, gyári átlagfogyasztása 3,6 liter száz kilométerenként. 2010-ben jön az igazi aszkéta, a VW Polo BlueMotion start/stop rendszerrel 3,3 literrel beéri majd, kibocsátását pedig 87 gramm/kilométerre szorítják le, új erőforrást kap: háromhengeres 1,2 literes TDI hajtja. Néhány motorhoz (1,4, 1,2 TSI, 85 lovas 1,6 TDI) duplakuplungos, hétsebességes DSG-váltó is rendelhető, ez a prémiumosztályba repíti a kisautót. 

am

Vezettük is a ma kapható legkisebb kibocsátású ötajtóst, igaz a 3,6 literes fogyasztást meg sem közelítettük, főként országúti használatban, szerpentineken, hágónak felfelé, állandó klímázással, fotózással 4,7 literes fogyasztást mért a fedélzeti számítógép. Kipróbáltuk a leggyengébb dízelt, a 75 lóerős változat halványan teljesített a szardíniai sziklákat övező kanyargós hegyi szakaszokon. Egyenesben száz-százhússzal is repeszthettünk, de a legkisebb emelkedőnél kezdhettük a visszaváltást, sokszor kettesig kellett visszapakolni. 

am

A beltér minőségi, az anyagok tapintása olyan, mint amit a Golfban, vagy a Passatban megszoktunk. A Golf belterét képzeljük el kicsiben, akár érintőképernyős multimédiás kijelzővel, SD-kártyáról olvasó navigációval. A tesztautókban egy lapocskával védték a trükkös tolvajok ellen a kártyát, ám ha valaki nem a lopás szándékával hozzányúlt a kártyához, büntetésül navigátor nélkül maradt. Szerencsére minden kocsiban volt térkép is.

Csomagtartója 280 literes alaphelyzetben, duplapadlós, így síkba is dönthető. Ekkor 952 literes poggyásztérrel gazdálkodhatunk. 

B. Cs.

am

am

am

am