2010-ben több vállalat, kutatóintézet és önkormányzat közösen indított egy programot, melynek célja egy újfajta, innovatív útdíjazási technológia kidolgozása volt mely nemcsak országos, de helyi szinten is alkalmazható.

A koncepció két fontos gondolatra épül. Az egyik, hogy az úthálózatot annak hierarchiája szerint kell optimálisan használni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a járműveket mindig a lehető legmagasabb szintű utakon kell tartani és lehetőség szerint le kell szoktatni a vezetőket az egérutak használatáról. A másik fő cél pedig az, hogy a zsúfoltság és a dugók enyhítése miatt a csúcsidőszaki forgalmi terhelést csökkentsék. Szétválasztás térben és időben.

Mit is jelent ez a gyakorlatban? Az elgondolás tesztelését 2011 szeptemberében kezdték a mintegy 100.000 lakosú belgiumi Leuvenben. A város úthálózatát besorolták három szintre (autópályák, főutak, helyi utak), a napot pedig felosztották a reggeli és az esti a csúcsidőre és az ezeken kívül eső alapidőszakra. Végül utolsóként a járműveket is csoportokba sorolták környezetvédelmi mutatóik szerint. A fentieket táblázatba rendezve minden úttípushoz, időszakhoz és járműkategóriához hozzárendeltek egy úthasználati díjat, ami 6,5 eurócent (18 forint) /km (helyi út, csúcsidőszak, nagy kibocsátású jármű) és 0,39 cent (1 forint) /km (autópálya, nem csúcsidőszak, elektromos jármű) között változott.

A vizsgált autókba egy GPS-es egységet szereltek, ami rögzítette az utazásokat és az adatokat továbbította a központba, ahol azokat kiértékelték és kiszámolták az autós által fizetendő díjakat. A kísérletben résztvevő 34 vezető minden hónapban kapott egy jelképes számlát arról, hogy a mekkora úthasználati díjat kellene fizetnie.

A tesztidőszak során a résztvevők összesen 100 000 kilométert tettek meg több mint 10 000 utazás keretében. Az eredmények még a kutatókat is meglepték. A sofőrök több mint felénél kimutathatóan változtak a vezetési szokások, 5 százalékkal kevesebbet használták az alsóbbrendű menekülőutakat és az utazások napon belüli ideje is kiegyenlítettebb lett. Mindezt úgy, hogy az érkező számlákat a sofőröknek a valóságban nem kellett befizetni.

A tapasztalatok szerint a hagyományos behajtási rendszereket (pl. London) az autósok elutasítják, mert akkor is dugódíjat kell fizetni, ha a belső zónában egyébként kicsi a forgalom. Nem véletlenül fontolgatják a brit fővárosban is a rendszer felülvizsgálatát. Szingapúrban már működik egy, a mostani belga kísérlethez hasonló, de egyszerűbb szisztéma, ahol a forgalom nagyságától függő díjat kell fizetni a belső területekre való behajtásért, de ezen is van még mit finomítani.

A belga program sikere azt mutatja, hogy megfelelően kigondolt úthasználati díjjal igenis befolyásolható az autósok viselkedése és vezetési szokásaik, így a rendszert érdemes lehetne átültetni olyan zsúfolt nagyvárosokba is, mint például Budapest. Persze ehhez az is kellene, hogy a mindenkori döntéshozók az útdíjat vagy dugódíjat ne bevételi forrásnak tekintsék, hanem eszköznek a közlekedés racionalizálására.

WWF Magyarország - Benkő Dániel