Menetpróbán a Porsche modellpaletta: bárcsak minden hét így indulna
A hazai importőr jóvoltából élménydús ízelítőt kaphattunk a stuttgartiak aktuális modellpalettájából, melynek köszönhetően azóta is fülünkben cseng a boxermotor érces hangja és a V8-as blokk orgánuma. Emellett arra is fény derült, hogy milyen érzés átélni a 3 másodperces nulla-százas gyorsulást, valamint tényleg hozható-e a 4 liter alatti átlagfogyasztás egy kéttonnás luxusterepjáróval.
Ritkán adódik olyan alkalom az ember életében, amikor egyszerre több Porsche modellt is kipróbálhat gyors egymásutánban, de a hazai importőr jóvoltából minderre nemrég lehetőségünk nyílt egy napfényes hétfői tesztnap keretében. A héttagú tesztflottának köszönhetően a modellpaletta mindegyik típusából kaptunk egy kis ízelítőt, amit ha hatásvadász módon kellene összegeznünk, elég lenne annyit mondanunk, hogy bedobtuk a gyeplőt a 250 millió forint értékben felsorakoztatott 2700 paripa közé.
Mivel azonban Porschékról van szó nincsen szükség hangzatos felütésre, helyette inkább érdemes az elején tisztázni, hogy az újságírók vágyálmainak kielégítésén túl mi volt a célja a rendezvénynek. Az egyik mindenképpen az, hogy a turbókorszak előtt utoljára kapjunk egy kis ízelítőt a hamarosan leköszönő szívó boxer- és V8-as motorok utánozhatatlan hangjából, illetve a velük szerelt modellek vezetési élményéből, míg a másik indok a fogyasztásbajnok dízel és hibrid hajtásláncokkal való ismerkedés volt. Ha mindez nem lenne elég, amolyan meglepetésként egy 560 lóerős 911 Turbo S-t is a rendelkezésünkre bocsájtottak, megtapasztalni milyen az, ha az embert beültetik egy 65 millió forintos katapultülésbe.
A hét darab felsorakoztatott autó közül Porsche-szűzként mindenképpen a Boxster S /Cayman GTS páros valamelyikével akartam kezdeni az ismerkedést, mivel a középmotoros kabrióra és kupéra gyakran csak a legjobb ár/érték arányú sportautóként szoktak hivatkozni. Elsőként sikerült is lecsapni a kanárisárga Cayman GTS kulcsára, pár perccel később pedig már élvezhettem is a szénszálas szerkezetű kagylóülés szorítását és a 3.4 literes szívó boxermotor fémesen érces hangját.
A középmotoros sportkupé GTS kivitelében a hathengeres blokk 340 lóerőt és 380 Nm-t szabadít a hátsó kerekekre, ami a Sport Chrono csomaggal és PDK automataváltóval 4,6 másodperc alatt gyorsítja nulláról-százra, a száguldás pedig egészen 283 kilométer/órás tempóig tart. Ezek már önmagukban is beszédes adatok, de vajmi keveset árulnak el abból a pazar vezetési élményből, amire ez a rendkívül masszív, 25 millió forintos autó képes. Már a motor beindítása is olyan hanghatással jár, hogy az ember hátán feláll a szőr, ezután pedig néhány méter megtétele is elég ahhoz, hogy érezzük, itt valami nagyon jó fog történni, ha odalépünk.
Szívómotor révén lineáris a teljesítmény-leadás, de az igazi tűzijáték a fordulatszám-tartomány utolsó harmadában kezdődik, egészen 7500-ig, amikor is igazi metálkoncertet zeng a motor, gázelvételre a kipufogóból érkező ágyúropogás kíséretében. Ilyenkor garantált az eufória, arra viszont figyelni kell, hogy ha kikapcsoltuk a menetstabilizálót, bármelyik merészebben vett kanyarban, vagy kigyorsításnál megtréfálhat bennünket. Mi csak Sport Plus módig merészkedtünk, de ez is elég volt ahhoz, hogy a tökéletes súlyelosztású autó a fényes fehér aszfalton megriszálja a fenekét egy 60-ról megindított előzésnél, vagy akár egy padlógáznál kétszer ekkora tempónál.
Ezek után kellő tisztelettel ültem át a Boxster S-be, bár tudtam, hogy visszafogottabb produkcióra számíthatok. Ez hamar be is bizonyosodott, ugyanis a betonkemény és végletekig kihegyezett Cayman után, egy napi használatra is tökéletesen alkalmas és komfortos kabrióban találtam magam. Persze csak a maga sportos módján, ugyanis szó sincs arról, hogy a Boxster S a butikosné villantós, de puhány autója lenne. A maga 315 lóerejével nagyon fürge, a futóműve kellően feszes, emellett pedig meglepően könnyen vezethető. Csukott tetővel ráadásul elég halk és kényelmes ahhoz, hogy az ember gond nélkül lenyomjon benne többszáz kilométert az autópályán, például valamelyik tengerpartig.
A Cayman/Boxster páros után egyértelmű volt, hogy minek kell következnie, így amint meghallottam a közeledő kipufogó-durrogást, azonnal lecsaptam a kollégák által éppen visszahozott 911 Carrera 4 GTS-re. A 3.8 literes, szívó boxermotorral hajtott tűzpiros gyönyörűség már álló helyzetben is megbabonázza az embert. Számtalanszor megénekelték, hogy a 911 a német sportautó esszenciája, egy évtizedek során, több ezer mérnöki munkaórával tökéletesre gyúrt műtárgy, valódi legenda, így szinte meghatódok, amikor a kezembe nyomják az alapáron 41,5 milliós tesztautó kulcsát.
Hogy őszinte legyek nagyjából 20 percet sikerült eltöltenem az Alcantara bevonatú volán mögött, de ennyi is elég volt ahhoz, hogy örökre a szívembe zárjam. Szerencsésnek mondhatom magam, hogy az évek során jó néhány sportos autót kipróbálhattam, de ilyen precízen irányítható, élvezetes és kiegyensúlyozott sportkocsihoz még nem volt szerencsém. Erősebbhez igen, olyanhoz viszont még nem, ami a 430 lóerős teljesítmény mellett is ennyire az ember kezére játszik, ha gyorsan kell menni. Ebben persze a GTS kivitel adaptív futóműve, nyomatékvektoros összkerék-hajtása, az aktív motortartó bakok, valamint egy sor technikai csemege is közrejátszik, garantálva a versenyautós élményt.
Egy kilométer után az is világossá vált, hogy közúton lehetetlen és nem is illik kiautózni a benne rejlő képességeket, nem csak a 4 másodperces nulla-száz, és a 300 fölötti végsebesség miatt, hanem azért is, mert annyira más dimenzióban mozog egy átlagautóhoz képest. Persze lehet találni olyan üres szerpentint, ahol valamennyire szabadjára lehet engedni, illetve az Autobahnon is biztos otthon érzi magát, de az igazi terepe egyértelműen a versenypálya. Ezt a felismerést erősíti az is, ahogy 7500-as fordulatnál, egy hátbarúgás kíséretében elvált a PDK, olyan hangosan és szívmelengetően ordító kipufogóval, hogy szériafelszereltségként járhatna hozzá egy pár füldugó.
Adrenalintól pezsgő vérrel, kipirulva a rövid, de intenzív tesztkör végén, nem igazán tudni, hogy mire számíthat az ember a következő körre beígért 911 Turbo S-től, ha a szívómotoros Carrera is ennyire parádés. A modellszéria zászlóshajójának számító Turbo S még a GTS-hez képest is más ligában játszik, hiszen az 560 lóerős teljesítményével és 65 millió forintos alapárával már a Ferrarik, Aston Martinok és Lamborghinik vadászmezején tanyázik.
Mivel eddig sosem vezettem az előbb említett egzotikumokat szinte sokkhatásként ért a Turbo S-sel végrehajtott első nulla-százas gyorsulás. Aztán a második, majd a harmadik, ugyanis a bal egyben helyet foglaló kolléga is rákapott a katapultálással felérő, három másodperces sprintek ízére. Számomra mindez még intenzívebb volt az anyósülésben átélve, hiszen csak az ülésbe préselődve, szuszogva próbáltam ellenállni a fellépő erőhatásoknak.
Sofőrcsere után ugyanezt eljátszottam én is, majd úriemberhez méltó stílusban visszagurultam a kiindulási ponthoz, mert éreztem, hogy a Carrera után úgy kéne volna száguldozni a Turbóval, hogy többet adjon élményben, ami már minimum egy életfogytiglani börtönbüntetést vonna maga után. Mindebben a legfélelmetesebb, hogy az 560 lóerős, high-tech szörnyeteg a pokoli gyorsasága mellett visszafogottabbnak tűnik a GTS-nél, ami főként a turbómotor csendesebb hangjának tudható be.
A sportmodellek után ideális levezetésnek bizonyult egy-egy kör a stuttgartiak három legnépszerűbb modelljével, a Panamerával, a Macannal és a Cayenne-nel. A legelsőből egy 41 milliós GTS kivitellel készültek a szervezők, amiben tudvalevő, hogy a 4.8 literes V8-as erőforrás dolgozik, 440 lóerővel és 520 Nm maximális nyomatékkal. Eddig nem különösebben izgatott az 5 méter hosszú, majd két méter széles, de csak 1,40 magas sportlimuzin, viszont ebben a konfigurációban egy letaglózóan magabiztos utazóautó, amit legalább olyan jó vezetni, mint ülni a hátsó sportülésben.
A V8-as szimfónia csodálatosan betölti a bőrbe és Alcatarába varrt utasteret, a hátsó szárny nem csak kiemelkedik, de széltében is kinyílik, a sofőr pedig beállítja 200 és 300 km/h között a tempomatot, majd autó rezzenéstelenül suhan, amíg megálljt nem parancsolunk neki. Talán csak a német prémiumtrió sportlimuzinjai képesek hasonlóan vérpezsdítő vezetési élményre ebben a kategóriában, rajtuk kívül viszont nincs olyan modell, ami ekkora méret mellé ilyen közvetlen irányíthatóságot kínálna.
A Macan S Diesel és a Cayenne S E-Hybrid ismerős élményt nyújt, annak, aki utazott valamelyik aktuális luxusterepjáróban, igaz mindkettő a sportosabbak közé tartozik. Már amennyire sportosságot keres az ember egy 1,9 illetve 2,3 tonnás SUV-ben, főleg dízelmotor és hibrid hatáslánc esetén. A tesztelésre fogott Macant a 3.0 literes, 258 lóerős V6-os turbódízel mozgatta, míg a Cayenne konnektoros hibridként a 3.0 literes kompresszoros, 333 lóerős, V6-os blokkja mellett egy 95 lovas elektromotort, valamint 9,3 kWh-s lítium-ion akkucsomagot is cipelt.
Kényelem szempontjából mindkettő kikezdhetetlen, de a hangos, ultra-feszes és közvetlen sportkupék után, nagyon furcsa volt a föld felett lebegni és teljesen kizárni a külvilágot. A Macan egyébként ebben a konfigurációban akár 6-7 liter gázolajjal is beéri száz kilométerenként, míg a Cayenne, ha teljesen feltöltve indul el otthonról, 3,4 liter benzinnel is elpöfög száz kilométert. Mindkettő esetében elég annyit mondani, hogy normál üzemmódban nagyon pénztárcabarát tud lenni (egyszer kell csak kifizetni 20, illetve 27 milliót), ha pedig sietni kell, gond nélkül tartható velük a német autópálya belső sávjának tempója.
A legideálisabb helyzet persze az, ha rajtuk kívül egy Cayman vagy 911 is áll a garázsban, így anyu reggel kényelmesen elviheti a gyerekeket iskolába, apu pedig durrogó kipufogóval és fémes boxerhanggal indíthatja a hetet.
Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát. |
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
