Idén tavaszig kellett várnunk arra, hogy a Mercedes leleplezze az első teljesen elektromos hajtású C-Klassét, ez azonban nem jelenti azt, hogy a stuttgartiaknak ebben a kategóriában ez lenne a legelső lokálisan zéróemissziós modelljük.
Olyannyira nem, hogy a német gyártó már 1990-ben előrukkolt a C-osztály elődjének, a 190 E-nek a belső égésű motorosról villanyosra átállított változatával, melyből 6 év alatt tíz példány készült és vett részt többek közt 100 ezer kilométeres teszteken.
Az alapmodellnél csak 200 kilogrammal nehezebb 190 E Elektro hátsó kerekeit két darab villanymotor hajtotta 44 lóerővel – az ötfokozatú kézi váltós szedán 180 km/h végsebességet tudott, a hatótávja pedig 110 kilométer magasságában alakult.
Mercedes 190 E Elektro
Mercedes
Innen egy nagy ugrással érkezünk meg 2026-ba, amikor is az – immár sorozatgyártott – kései leszármazott 11-szer nagyobb teljesítménnyel és 7-szer combosabb hatótávval veszi célkeresztbe a vásárlók pénztárcáját.
Jövünk az elektromos C-osztály szentendrei menetpróbáján szerzett tapasztalatainkkal.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Osztálytalálkozó
A normál C-osztály 2021 óta velünk lévő nemrégiben ráncfelvarrt ötödik generációja és a vadonatúj elektromos C-osztály között csak nevezéktan fronton van hasonlóság. A két modell teljesen eltérő platformra épül és egymástól jelentősen eltérő formával támad.
A villanyos C elejét az általunk már alaposan letesztelt GLC electricéhez hasonló, pixelekkel alaposan megszórt, 1050 fényponttal világító hűtőmaszk uralja. A szuperokos fényszórókban egy-egy csillag motívum fedezhető fel, melyekből a sötét összekötő elembe integrált hátsó lámpatestekben kettő-kettő figyel.
A rövid első túlnyúlás, az előretolt utastér, a 6,6 centiméterrel nagyobb magasság és a fastback hátsó szekció miatt az újdonság kevésbé atletikus megjelenésű, mint a konzervatívabb szedán iskolát képviselő normál C.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
A korábbi dizájnnyelvezetet képviselő EQE és EQS modellekénél sokkal szerethetőbb a formaterv, azonban a téma iránt picit is jobban érdeklődők számára gyorsan lejön, hogy a dizájnereknek a vaskos akkumulátor elrejtése miatt kellett ilyenre rajzolniuk a kasztnit.
A süllyesztett kilincses, aerodinamikailag optimalizált 18-20 colos kerekű elektromos C 0,22-es légellenállási együtthatója egyértelműen jobb a normál C 0,24-es és a villanyos GLC 0,26-os értékénél, azonban némileg elmarad a BMW i3 szedán és az Audi A6 e-tron által megurgott 0,21-es szinttől.
És kár, hogy a hátsó oldalablakai csak ilyen lőrésnyire ereszthetők le:
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Kijelző túladagolás
A GLC electric messze átlag feletti minősége szerencsére a Kecskeméten gyártott, szintén MB.EA platformos C electricben is visszaköszön, az utastér hangulata ismerős lehet a SUV testvérmodellből, a legfőbb különbség a vezetési élményt hajszolók számára olyannyira fontos alacsonyabb üléspozícióban keresendő.
Ezúttal tényleg alacsonyabban ülünk, azonban szívünk szerint még lejjebb engednénk a sofőrülést, erre azonban a fenekünk alatt végighúzódó méretes akkumulátor miatt nincs mód.
Az érintésérzékeny és hagyományos kezelőszerveket vegyítő, kellemes fogású kormány mögött 12,3 colos digitális műszeregység található, mely mellett a Superscreen koncepció jegyében további két 14 colos érintőpanel teljesít szolgálatot.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Aki ennél is többre vágyik, annak ott az egyetlen 39,1 colos képernyőt felvonultató, belső kávák nélküli Hyperscreen a maga egyenesen letaglózó vizuális élményével, és rövid ismerkedést követően gyorsan kiismerhető látványos kezelőfelületével.
E mellett még a legfrissebb normál C-osztály műszerfala is elavultnak tűnhet, de persze szép számmal akadhatnak olyanok, akiknek pont ez a kevésbé digitális életérzés jön be inkább. Negatívum, hogy a kormányról nem léptethetők a zeneszámok, illetve hogy a klíma a GLC-hez hasonlóan csak kétzónás – a hátul ülők nem kapnak klímavezérlő panelt.
A részletesen személyre szabható, fémszálas vagy éppen nyílt pórusú fa felületeket felvonultató utasteret 4D funkciós 19 hangszórós és 750 W-os Burmester hi-fi tölti meg zenei élettel, ezenkívül pedig a szélvédőre vetítő 498 ezer forintos HUD, a 199 ezer forintos AR navigáció és a hatalmas panoráma üvegtető mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Utóbbi gombnyomásra szegmensenként opálosítható, és 213 ezer forint ellenében 162 világító csillaggal is szolgál.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Ha nem vagyunk teljesen elégedettek a komfortra hangolt, szellőztethető/fűthető normál ülések oldaltartásával, akkor 451 ezer forint ellenében AMG Line sportüléseket is rendelhetünk.
A láb- és a fejtér 1-2 centiméterrel nagyobb a 13,2 centiméterrel rövidebb és 9,7 centiméterrel csekélyebb tengelytávú normál C-osztályénál, és komoly hozzáadott érték, hogy hátul középen nincs vaskos kardánalagút.
A 101 literes frunk jelentősen nagyobb az egyes riválisokban lévő 20-30 literes kényszeredett megoldásoknál, a csomagtartó pedig 470 literes. Utóbbi nagyobb az i3 420 literes és a normál C 315-455 literes puttonyánál, de kisebb az eggyel magasabb ligában focizó, viszont csak 4,5 centiméterrel hosszabb A6 e-tron 502 literes rakterénél.
Kár, hogy a BMW-től és az Auditól eltérően a Mercedes nem készít kombit a villanyos C-ből. Aki ennél tágasabb csomagtartóra vágyik, annak házon belül kényszerűen a 128+570 literes GLC electric felé kell kacsintgatnia, aki pedig SUV helyett mindenképp elektromos kombira vágyik, annak ott a 101+455 literes CLA Shooting Brake.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Tűz, Csucsu!
A 490 lóerős duplamotoros összkerékhajtás a GLC-ből lett átemelve, és bár a végsebesség ezúttal is 210 km/h-ra van korlátozva, a jobb aerodinamikai mutató és a 75 kilogrammal csekényebb tömeg miatt a C 0,3 másodperccel szerényebb idő, alig másodperc alatt abszolválja a 0–100-as sprintet.
A hegyomlásnyi 800 Nm-es nyomaték miatt minden körülmények mellett brutális gyorsulást és rugalmasságot kapunk, amiben a szinte észrevétlenül dolgozó kétfokozatú hátsó automata váltó is kiveszi a részét. Ha fogytán a szufla érdemes Comfortból Ecóba átkapcsolni, ha pedig megfeszítenénk a C összes izomrostját, akkor arra ott a Sport mód.
A masszív hangszigetelés miatt nagy tempónál is síri csend uralkodik az utastérben, a kormányzás meglepően élettel teli, az akár 300 kW-os rekuperációra képes fékrendszer remekül lett hangolva, bár nem kezelhető annyira szuperfinoman, mint a Neue Klasse féke.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
A légrugós adaptív futómű komfortjáról a GLC esetében már ódákat zengtünk, nincs ez másképp jelen esetben sem, és akkor a hátsó kerekeket 4,5 fokkal elfordító összkerékkormányzás előnyeiről még nem is tettünk említést. Utóbbi 90 centiméterrel 11,2 méterre csökkenti a fordulókört.
A menetpróbán a normál futóműves C-t is ki tudtuk próbálni, mely adaptív varázslat és légrugó nélkül is elképesztően finoman tette a dolgát, a gyatra minőségű utak sem fogtak ki rajta. Jelenleg egyébként csak párban rendelhető a légrugós futómű és az összkerékkormányzás, de a későbbiekben utóbbi külön opciós tételt képezhet.
A stresszmentes kényelmes utazást kedvelők maximálisan megtalálhatják a számításukat, viszont van egy olyan sejtésünk, hogy az általunk egyelőre még nem vezetett, 20 lóerővel gyengébb, de közel 2 mázsával könnyebb i3 vezetési élmény fronton még ennél is magasabb szintet ugorhat meg, miközben légrugó nélkül vélhetően sprődebben viselkedik majd a hazai utakon.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Az első személyes találkozás rövidsége miatt a valós fogyasztásról majd a hosszabb tesztet követően tudunk nyilatkozni, mindenesetre a 94 kWh kapacitású telep által ígért 762 kilométeres hatótáv korrektnek tűnik. Mercedes fronton ennél csak az MB.EA helyett MMA platformos CLA hatékonyabb, mely 85 kWh-ból 792 kilométeres WLTP-értéket facsar ki.
A számháborút a 108,7 kWh-s i3 nyeri, mely a C-nél 15,6 százalékkal nagyobb kapacitás mellett 19,7 százalékkal nagyobb, nem kevesebb, mint 912 kilométeres hatótávolságot biztosít.
A BMW a maga 400 kW-os csúcsteljesítményével töltés fronton is tarol, de a Mercedes 330 kW-os rendszerével is 22 perc alatt megoldható egy 10-80 százalékos töltés.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Amennyiben nemcsak a 800, hanem a 400 V-os töltőket is használni szeretnénk, akkor ehhez a csomagtartó kapacitásából némileg kiharapó 260 ezer forintos DC-opciót is meg kell rendelnünk, és ugyanennyibe kerül a 11 helyett 22 kW-os AC technika is.
Alternatív megoldás a 422 lóerőre letekert, de változatlanul 800 Nm nyomatékú szerényebb elektromos C-osztály, mely 4,5 másodperces 0–100-as gyorsulású szedán 320 kW-tal tölthető 85 kWh-s telepe 690 kilométeres hatótávot ígér. A hasonló kapacitású aksit szerényebb teljesítményű hátsókerék-hajtással kombináló alapmodell érkezésére egyelőre még várnunk kell.
Ugyancsak a későbbiekben jöhet a „range hero” változat, mely szimpla hátsó motort és nagyobb akkumulátort virító C hatótávja akár a 800 kilométert is meghaladhatja.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Konklúzió, árak
Igazán nagy meglepetés nem ért az elektromos C-osztály rövid hazai menetpróbája kapcsán, mind minőség, mind vezetési élmény, mind technika fronton hasonlóan magas színvonalat kapunk, mint az elektromos GLC-től, csak ezúttal nem SUV, hanem szedán formában.
A 422 lóerős és 690 kilométeres hatótávú C 300 4Matic 25,1 millió forinton nyit, a 490 lovas és egy töltéssel akár 762 kilométerre képes C 400 4Matic indulóára pedig 27,1 millió forint, melynél a GLC hasonló hajtáslánccal 2,1-2,7 millió forinttal drágább.
Utóbbi hátsó kerekes alapmodellje ugyanannyiba kerül, mint az összkerekes 422 lovas C.
Az elektromos Mercedes C-osztály és a cikk szerzője
László Ferenc
A legfőbb rivális, a kicsit kisebb méret mellett nagyobb akkumulátorral, picit még hatékonyabb technikával és brutális hatótávval támadó BMW i3 szedán 26,2 millió forinttól indul, és a C-től eltérően később kombiként is elérhető lesz.
Az elektromos C-osztálynál némileg nagyobb Audi A6 e-tron szintén kapható szedán és kombi változatban.
A 286 lóerős és 616 kilométeres hatótávú RWD alapmodell 23,7 millió forintba kerül, a szintén csak hátul hajtó, de már 367 lovas és 763 kilométeres hatótávú verzió pedig 28,7 millió forintos alapárral bír. 428 lóerős összkerékhajtással 29,5 millió forintot, 551 lovas S6 csúcsmodellként pedig alaphangon 37,7 millió forintot kóstál az ingolstadti zöld rendszámos.
Végül, de nem utolsó sorban a szedánként és kombiként készülő belső égésű motoros C-osztály 177+23 lágyhibrid lóerővel 17,5 millió forinton nyit, a 258+136 lovas plugin hibrid C 400 e árcéduláján pedig 27,1 millió forintos összeg szerepel. Pontosan akkora, mint amekkora a teljesen elektromos C 400-én.
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
Elektromos Mercedes C-osztály
László Ferenc
