Kihívások és lehetőségek – mire számítanak az európai vállalkozások?
Összességében pozitív növekedési kilátásokról számoltak be az európai vállalkozások az Eurobarométer friss felmérése szerint.
Népligeti buszpályaudvar, kora délutáni csúcs. A Siófokon át Kaposvárra készülő fehér Man lomhán beáll a helyére. A túloldalt járó motorral, különböző festésű Volánbuszok parkolnak. A Gemenc Volán fehér-zöld festésű Scaniája után bekanyarodik a Tisza Volán Rába emblémás "hófehérkéje" is. Ez utóbbi délután háromkor startol majd Szegedre. Az indulás előtti percekben jó, ha féltucatnyi hely maradt üresen. A sofőr elmondása szerint a múlt héten is végig szinte "telt házzal" közlekedett.
Az árváltozás négy, autópályát is érintő útviszonylatra, a Budapest - Szombathely, illetve -Szeged, -Győr és -Nyíregyháza között közlekedő járatokra vonatkozik, és feláras jegyváltást írt elő. Azt, hogy pontosan mely járatokra vonatkozik ez a drágulás, a buszpályaudvaron nem csak mi nem tudtuk pontosan, hanem az állomáson megkérdezett utasok, sőt a buszsofőrök zöme sem. Az áremelkedés ugyanis nem az összes járatra vonatkozik, hanem csak azokra a viszonylatokra, amelyeken "a sűrűn közlekedő vasút magas szintű szolgáltatást biztosít, ezáltal az autóbuszok utasai számára valódi alternatíva" - áll a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleményében.
Stiller Ákos
De hol biztosít a vasút magas szintű szolgáltatást? Az IC-ken. Magyarán olyan buszjáratokra kerül "IC-felár", melyek menetidőben, szolgáltatásban a vasúttal leginkább összemérhetők. A tárca nem titkolt célja, hogy az IC-knek még inkább piacot teremtsen, a forgalmat az expressz buszokról - amennyiben van párhuzamos közlekedési mód - a vasútra terelje át.
A kormány szándéka szerint ennek a projektnek a sikere alapozhatja meg a vasúti közlekedéssel kialakult párhuzamosságok kezelését. A pilot projekt eredményeit hat hónap múlva felülvizsgálják és eldöntik, hogy kiterjesztik-e más járatokra is vagy az egész nem hozza a remélt változásokat. Amit viszont most tapasztaltunk, az alapján nehéz elképzelni, hogy az áttörés sikerülhet.
Mi dönt arról, hogy melyiket válasszuk?
Az utazási döntésünk nagyban függ az ártól, a menetidőtől, a menetrendtől (az indulási időponttól és a járatok gyakoriságától) és hogy a célállomás milyen messze van az utazás végpontjától. Ha az expressz is három órát vesz igénybe, lehet, hogy a jóval alacsonyabb árat is igénybe veszi az utas, mert olyan sokat nem nyer a rövidebb menetidővel.
A pótjegyes felár az új rendelkezés szerint a távolsági övezettel arányosan nő. Aki Szegedre utazik a Népligettől, az például 265 forinttal fizet többet az expressz buszokra, Szombathely esetében 380 forinttal. Egy teljes áru jegy pótjeggyel Szegedre 3395 forint. Ugyanezt a viszonylatot a MÁV nagyjából ötszáz forinttal drágábban, 3855 forintért árusítja. Ebben az esetben a busz nemcsak olcsóbb, de valamivel gyorsabb is: 2 óra 22 perc vonatozás helyett csak 2 óra 10 perc a menetidő. De mit ér akkor ez az egész pótdíjazási akció? - kérdezhetnénk teljes joggal. Nagyjából semmit: és ez az utasok számán is jól látszik.
Szombathely esetében kicsit más a helyzet, hiszen a menetidő 4 óra 25 perc, ami 4850 forintba kerül teljes áron pótdíjjal. A MÁV IC ugyanezt a távot 2 óra 51 perc alatt teszi meg, amiért 5100 forintot kell fizetni all inclusive. Itt legalább a jóval gyorsabb menetidő csak egy kicsit drágább: ezen a viszonylaton akár működhet is a differenciálás.
Benkő Imre
Kevés a közös halmaz
Egy, a Volán Egyesülésnél dolgozó forrás a hvg.hu-nak azt állította, hogy tavasszal is legfeljebb csak újabb nyolc vonalra terjeszthetik ki a felárazást. Szerinte annak a szakszervezeti félelemnek (lásd erről keretes írásunk), hogy ez komoly változást idézne elő a rendszerben, szerinte „összességében nagyobb a füstje, mint a lángja” – mondta.
Az nyílt titok, hogy az autópályán közlekedő gyorsjáratokkal jól keresnek a Volánok, és az is, hogy rendre az itt keletkező nyereségből pótolják a helyi (vagy rövid távú helyközi) járataikon keletkező veszteségeiket. Ez utóbbiak fenntartásához viszont rendszerint a helyi politika ragaszkodik. A győri expresszjárat utasszám-csökkenése a Kisalföld Volán bevételeit mérsékelheti, de például pótdíjfizetési kötelezettség nem terheli azokat a Zalaegerszegről, Mohácsról, Szekszárdról és Bonyhádról induló (és érkező) gyorsjáratokat, amiket a Volán-társaságok a megnövekedett igényre hivatkozva indítottak. Akárcsak a vasútnál: vannak "normál", gyorsított és expressz járatok: a felárazás csak az utóbbira vonatkozik.
| Aggódnak a szakszervezetek |
A napokban a nyugat-dunántúli volános szakszervezetek közleményt adtak ki, melyben nehezményezték, hogy a kormány a MÁV-ot helyezi előtérbe. A nyugat-dunántúli volánosokat (Balaton Volán Zrt., a Kisalföld Volán Zrt., a Vasi Volán Zrt. és a Zala Volán Zrt.) tömörítő szakszervezetek azt kérték Fónagy Jánostól, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkárától, hogy egyeztessenek. Az emelt szintű szolgáltatásokért fizetendő kiegészítő jeggyel kapcsolatban veszélyét látják annak, hogy nem a vasút, hanem az egyéni közlekedés felé tereli majd az utasokat. Az pedig, hogy a párhuzamosságok drasztikus megszüntetését még nem vitték végig, szerintük kedvező a Volán-társaságok eredményessége szempontjából. |
A mostani MÁV-Volán szembeállításhoz valójában az is hozzátartozik, hogy azért kevés a közös halmaz: ma a 6300 Volán autóbusz egy-egy útján jó, ha átlagban 20 km-t tesz meg, és az is, hogy a 38 ezres járatszámból talán ha 40-et érint a szeptembertől bevezetett pótjegyezés. A volánbuszok 92 százaléka a megyehatáron se lép át. Cserébe az ország 3154 települése közül alig van, ahová ne mennének el naponta legalább egyszer. Míg ez a vonatok esetében jó, ha eléri a települések 30 százalékát.
