Végérvényesen a másodosztályba szorultak a magyar légi utasok: többnyire körülményesebben, kényelmetlenebbül vagy drágábban repülhetnek, mint korábban. A vártnál kevésbé csökkent viszont a Magyarországra utazók száma a Malév eltűnése után.
Egyelőre nincs jele idegenforgalmi Armageddonnak a Malév februári csődje után. A repülőtér a tavalyi 8,9 milliós rekordjához képest egymillióra becsüli az idei utasszámcsökkenést, ami jelentős, de jóval kisebb a Malévval elúszott 3,2 milliónál. A kereskedelmi szálláshelyeken pedig egyenesen 8,3 százalékkal több külföldi vendéget regisztrált a KSH január–áprilisban, mint egy évvel korábban. A Magyarországról kiutazók számára viszont közvetlenül elérhetetlenné váltak az egykori Malév-hálózat balkáni és közel-keleti célállomásai, tucatnyi városba drágultak a jegyek, az úti célok felét pedig csak a hagyományos légitársaságok által kínáltnál spártaibb körülmények között, diszkonttársaságokkal közelíthetik meg – igaz, sokszor olcsóbban. A veszteséglista a végkielégítésükre váró Malév-dolgozóktól a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. (BA) elveszett milliárdjain keresztül a fizetőképes turistákat hiányoló felső kategóriás hoteleken és éttermeken át egészen az Andrássy úti luxusüzletekig tart.
A Ferihegyen átszállók körülbelül az utasok 17 százalékát tették ki, a fapadosok ugyanakkor a városok közötti forgalommal 4 százalék többletet hoztak – vont ágazati gyorsmérleget a HVG-nek Horváth Gergely, az állami idegenforgalmi marketingszervezet, a Magyar Turizmus Zrt. vezérigazgatója. Éves idegenforgalmi előrejelzésbe ugyan nem bocsátkozott, de úgy látja, a légiipar gyors piaci reagálása nyomán már a Malév előtti korszaknál nagyobbak a légi kapacitások például a francia, spanyol, brit városokba, elmaradás mutatkozik viszont többek között a skandináv útvonalakon. Fontos a Malév kiesése után a moszkvai repülési jog sorsa, a régió növekedését ugyanis meghatározza az egyre bővülő orosz turizmus. A vezérigazgató szerint az átalakuló utazási szokások miatt is kisebb lehet a visszaesés: a fapadosok eddig nem utazó vendégekkel gyarapítják a beutazóforgalmat, és divatos lett a néhány órás autózással elérhető szomszédos országok látogatása.
Erre ösztönözhet az is, hogy a Malév által elhagyott útvonalakon egyértelműen drágultak a jegyek, különösen ott, ahol az eddigi partnerek monopolhelyzetbe kerültek. Örülhet például – a kizárólag kétoldalú légügyi megállapodások alapján repülhető útvonalakon – az Aeroflot a moszkvai, az Aerosvit a kijevi, a Turkish Airlines az isztambuli vagy az El-Al a tel-avivi járatával. Igaz, ezek legalább léteznek, megnövelt kapacitással hordják az utasokat. Több mint egy tucat, korábban kizárólag a Malév által repült útvonal azonban elveszett: közvetlenül nem érhető el Budapestről Chisinau, Szkopje, Tirana, Podgorica, Pristina, Odessza, Szarajevó, Split, Szentpétervár, Belgrád, Szaloniki, Ammán, Damaszkusz és Bejrút. A balkáni útvonalak többségét kis, 30–70 fős gépekkel repülte az egykori nemzeti légitársaság, mégis érzékeny a veszteség az üzleti utasok számára, akik például a regionális leányvállalatokhoz most Bécsen vagy Prágán keresztül kacskaringózhatnak. A körülményes megközelíthetőség miatt némely cégek már fontolgatják irodájuk Budapestről Bécsbe költöztetését. Ugyancsak elveszett a két hosszú távú járat, az egy ideig a Malév kérőjeként számon tartott Hainan pekingi, valamint az American Airlines New York-i járata. Közönségük egy része, utóbbi esetében mintegy ötöde átszálló utas volt, akik főként izraeli, illetve erdélyi rokonlátogatás okán érintették Budapestet. Az unión belüli régi Malév-vonalakon is drágulás tapasztalható, ugyanis kisebb a kínálat, nagyobb a gépek töltöttsége, ezért kevesebb az „alacsony ársávban” kapható jegy.
Budapestről most csak az utasok közel fele repülhet a hagyományos hálózatokon, a többiek olyan úti célok felé vehetik az irányt, ahol a diszkontok éppen olcsó leszállóhelyet találtak. Ami leginkább a potom pénzért bárhová utazni kész turistának való, akit a másodlagos repülőterek esetenként budapest–dunaújvárosnyi távolsága sem zavar. A low cost társaságok valósággal megrohamozták Ferihegyet, az eddigi 26-ról 51 százalékra nőtt a részesedésük, és ez még tovább gyarapodhat, miután egyre újabb társaságok jelentkeznek. Júniusban indul például az Air France diszkontja, a Brit Air, amely Lyonnal köti össze Budapestet, a finn Blue1 pedig Helsinkivel.
A két legnagyobb Malév-pótló, a Ryanair és a Wizz Air eddig hozza 2,4 millió fős, illetve a tavalyi 1,4 helyett 2,3 milliós terveit. Előbbi a nyári szezonban 5, utóbbi 6 gépet állított csatasorba. A ferihegyi fejlemények szempontjából sem közömbös, hogyan alakul majd az Európa, illetve a régió vezető fapadosa között elindult privát légiháború. A Ryanair láthatóan rárepült az általa eddig hanyagolt kelet-európai piacra, 50 százalékban már átfedi a Wizz Air hálózatát, és változatos eszközökkel szorongatja a versenytársat. Bejelentette, hogy mindig feleannyiért adja a jegyeit, mint a konkurense, újravizsgáltatta az Európai Bizottsággal a Wizz Air uniós pedigréjét.
Nem segíti ugyanakkor a Malév-űr betöltését az, hogy a közlekedési hatóság nem igyekszik kiosztani a „kihasználatlanná vált”, kétoldalú egyezmények alapján repülhető útvonalak repülési jogát. A Wizz Air az isztambuli, a kijevi, a moszkvai és a tel-avivi járatokra jelentkezett be rögvest a Malév-csőd után, de a hatóság csak jó negyedévvel később kezdte el kiírni a pályázatokat. Tel-Avivra és az ukrán útvonalakra (Kijev és Odessza) már akadt jelentkező, a török egyezményben szereplő Isztambul és Antalya csak magyar tulajdonú, illetve irányítású légi fuvarozó számára kiadó, az orosz úti célokról pedig lapzártánkig nem jelent meg tájékoztatás.
A legkeresettebb célállomásokat tekintve így továbbra is a szomszédvár Prága és Bécs profitál – Schwechatról például hét és félszer több járat indul Törökországba, mint Ferihegyről. A Malév csődje óta megkétszereződött Bécsben a magyar utasok száma – állította május elején a BA a KSH adataira hivatkozva. A területét nemrég új terminállal megduplázó bécsi repülőtér arról ugyan nem gyűjt adatot, hogy ki milyen országból érkezik, de 2012 első negyedévében az utasforgalma 9,2 százalékkal nőtt, s a 4,4 millió utason belül az átszállók száma 22,4 százalékkal volt nagyobb, mint egy évvel korábban. A Kelet-Európába irányuló schwechati forgalom pedig 24,1 százalékkal emelkedett január és március között.
Nincs ennyire szinkronban a piaci fejleményekkel Ferihegy, hiszen éppen a Malév bedőlése előtt fejlesztett. Tavaly márciusban adta át a 30 milliárd forintos költséggel készült SkyCourtot, amellyel 10,5 milliós befogadóképességűre bővítette a kettes terminált. Ráadásul, költséglefaragás okán, júniustól be kellett zárnia az egyes terminált, amelyet még a repülőtér privatizációja előtt, állami forrásból újítottak fel – éppen akkorra, mire a fapadosboom lecsengett.
A Malév-csőd nagy vesztese, a Budapest Airport az utasszáménál is drámaibb pénzügyi visszaeséssel számol. Bevételei felét eddig a nemzeti légitársaságtól kasszírozta, most pedig kiesett a sorból 22 Malév-gép, ezenfelül a légitársaság 90 ezer négyzetmétert bérelt a repülőtéren. A tavalyi 180 millió euró árbevétel biztosan apad, miután a fel-, illetve leszálló gépek száma a korábbi évi 110 ezerről 80 ezerre csökken. A bevételek harmadát kitevő kereskedelmi forgalom is zsugorodik a diszkontközönség többségbe kerülése miatt, a költségeket viszont növeli a londoni Heathrow méretével vetekedő, 1515 hektáros repülőtér telekadója, amit egy törvénymódosítás a korábbi 330 százalékára, 1,6 milliárd forinttal megemelt. Végeredményben az üzleti terv a 2011-ben elkönyvelt 8 milliárd forintnál is nagyobb, 12 milliárdos veszteséggel számol.
Kérdés, meddig finanszírozza a veszteséget a tulajdonos német Hochtief. Elvileg van választási lehetősége, hiszen ha visszaadja a repülőtér vagyonkezelési jogát, a privatizációs szerződés bombabiztos passzusai alapján több száz milliárdos kompenzációra tarthat igényt. A tulajdonos kilététől függetlenül a fapados légitársaságok nem képesek eltartani egy fővárosi légikikötőt – de ez nem is céljuk. A költséglefaragásra épülő üzleti modelljükből fakadóan például 75-80 százalékos géptöltöttség alatt rögvest megszüntetik az adott járatot. Ferihegyen vízválasztó lesz a téli menetrend, akkor derül ki, hogy a nyári turistaszezon után mi marad a Malév-pótlókból.
VITÉZ. F. IBOLYA
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
