50 éves A cápa, amivel Spielberg a frászt hozta a strandolókra és örökre megváltoztatta Hollywoodot – 50 fontos tény egy fontos filmről
Az emberevő óriáscápás film szupersztárrá tette a 28 éves rendezőt és a cápákat is.
Arra játszanak, hogy eredménytelen legyen a pályázat, vagy a tender kamu, valójában már kiválasztották a nyertest – nagyjából ezt olvasták ki a HVG által megkérdezett potenciális érdeklődők az Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) által a használatarányos útdíjfizetést szolgáló elektronikus rendszer kiépítésére kiírt pályázatból. Az eredeti felhívás ugyanis mindössze három munkanapot hagyott arra, hogy a jelentkezők beadják az alkalmasságukat igazoló dokumentumokat – jóllehet 42 milliárd forintos projektről van szó. Aztán a dokumentáció kitöltése végett az ÁAK-nál érdeklődők megtudták, nem kell annyira sietniük, mivel a határidőt két nappal meghosszabbították. Később aztán a Népszabadságból derült ki, hogy a hosszabbítás valójában egy hét, az új határidő jövő hétfő – állítólag a kínai jelentkező (Huawei) nemzeti ünnepére tekintettel.
A pamfletbe illő ügymenet onnan nézve értelmezhetetlen, hogy a megtett távolsággal arányos útdíj beszedését lehetővé tevő elektronikus rendszer kiépítése 2004 óta napirenden van. A jelenlegi kormány már az első Széll Kálmán-tervben is szerepeltette, sőt a bevezetésétől a második félévben várt 75 milliárd forintos bevételt konkrétan betervezték a jövő évi költségvetésbe. Ami azonban az előkészítést illeti, sokkal több nem történt, mint hogy az ÁAK bő 1,3 milliárd forintért lóhalálában megbízott egy tanácsadó konzorciumot (HVG, 2012. augusztus 25.), és hogy egy kormányhatározat a rendszer jövő július elsejei indulási időpontját kőbe véste. Innen indul a visszaszámlálás. A gyorsított közbeszerzési eljárás indoklása is ezzel operál: a jövő júliusi „bevezetés lehetősége csak akkor biztosítható, ha legkésőbb 2012. december elején nyertes ajánlattevővel a szerződéskötés megtörténik”. Vagyis a kormány, illetve az ügyben döntő miniszterelnök két évig hezitált, most pedig negyedekkora idő alatt kell kiépíteni a rendszert.
Nemzetközi tanulmányokra hivatkozva azt állítja az ÁAK, hogy az ütemterv tartható, mert „körülbelül kilenc hónap szükséges egy ilyen beruházás megvalósításához”. Valóban találhattak hasonló részidővel megvalósított beruházást, hiszen a Lengyelországban tavaly átadott viaToll nevű elektronikus útdíjrendszert rekordidő alatt helyezte üzembe az – amúgy a magyar tender iránt is érdeklődő – osztrák Kapsch; a kiépítésre nem egészen nyolc hónapja volt a konzorciumnak. Ám ott csak 1560 kilométeres útszakaszról volt szó, a magyarországi fizetős hálózat viszont ennek a többszöröse, 6318 kilométer gyorsforgalmi és főútvonal lesz (lásd térképünket). Ellenkező külföldi példa is akad: Németországban a rendszer bevezetése a tervezetthez képest több mint egy évet késett. A kiépítő Deutsche Telekom-csoport egyik filiáléja, a T-Systems szintén bejelentette, hogy indul a magyar pályázaton, és műholdas rendszerét néhány hete sajtótájékoztatón mutatta be.
A pályázat első pillantásra nagy, tőkeerős és a rendszer kiépítésében háromévesnél nem régebbi referenciával rendelkező cégekre van kiírva. Évi 20 milliárd forint árbevételt követel meg tőlük az előző három esztendő átlagában – a kiírásban szereplő szolgáltatáshoz kapcsolódó tevékenységből 10 milliárd a bevételi követelmény –, továbbá hasonló nagyságrendű bankgaranciát is fel kell mutatni. Úgynevezett erőforrásnyújtó szervezetként vagy konzorciumi partnerként azonban a közbeszerzési szabályok alapján bármely „nagy” győzelemhez segíthet a területen teljesen ismeretlen versenyzőt is. Ilyenre is akadt precedens, a szlovák Fico-modellben – a konkurensek kizárása után, a legdrágább ajánlattal – a francia SanToll egy ismeretlen ciprusi céggel futott be; utóbbiról annyit lehetett tudni, hogy személyi szálakon az akkoriban állami megrendelésekben bővelkedő J&T pénzügyi csoporthoz kötődött. A magyar mezőnyben egyetlen kishal bukkant fel eddig hivatalosan, a pécsi Sopia-Net Kft. a Metron Avionics magyar hardverfejlesztővel kidolgozott rendszerét jóval a tender kiírása előtt bemutatta már az ÁAK munkatársainak. Ez a megrendelő vágyainak megfelelő 9 hónap alatti megvalósítást és 20 milliárd forintnál kisebb kiadást ígér.
Vagyis a felébe sem kerülne a kormányhatározatban rögzített – a jövő évi költségvetésből még ezután kikanyarítandó – 42 milliárd forintnak. Pedig ez is csak töredéke annak a 214,5 milliárdos összegnek, amelyet májusban jelöltek meg, igaz, tíz évre szólóan, és jóval elmarad a 2007-es tenderre szánt 75 milliárd forinttól is. Utóbbi pályázat eljutott ugyan az eredményhirdetésig, ám végül elvérzett, és ezen az összeghatáron belül egyetlen ajánlat maradt. A technikai fejlődés indokolja az ár csökkentését, de nem a megfelezését – vélekedtek a HVG által megkérdezett szakértők, akik szerint minőségi engedmények árán megoldható a feladvány. Már amennyiben a vállalkozókat nem riasztja el a 10 éves szerződéstől a kiírásban kilátásba helyezett kemény kötbérek sora. Szerződésszegés esetén a rendszer bruttó árának felét, szélső esetben 21 milliárdot kell állnia a kivitelezőnek, késedelmes átadás esetén pedig fél százalék, akár napi 210 millió forint is lehet a büntetés.
A T-Systems bemutatóján
Népszabadság / Teknős Miklós
A beruházók elég nagynak ítélik a kötbérfizetés rizikóját, részben a feszített határidő miatt, részben azért, mert a késedelem megítélése az állami megrendelő kezében van, aki akkor is büntethet, ha valamelyik szükséges hatósági engedély kiadása csúszik. Bár a pályázat megjelent, bennfentesek továbbra sem zárják ki azt a verziót, hogy eredménytelenség esetén valamiféle államközi szerződés keretében épül ki a rendszer. Piaci hírek kínai vagy török finanszírozásról és cégekről szólnak.
Bármilyen konstrukcióban valósul meg a beruházás, a 3,5 tonnánál nehezebb járművek számára megállapított, sokkoló tarifákat már közölte a kormány. A személyautók és a buszok maradnak a jelenlegi matricás rendszerben, s nekik az ÁAK közlése szerint eztán sem a teljes hálózaton, hanem csak a sztrádákon kell fizetniük. Elképzelhető, hogy a közbeszerzéshez hasonlóan a tarifák egyszerű visszaszámlálás eredményei, amennyiben azokat az évi 150 milliárd forintos nettó bevételi tervhez igazították. Mindenesetre a kamionokra a sztrádákon megállapított kilométerenkénti 85,34 forintos díj a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szerint magasabb, mint amit az unió irányelve megenged. A plafont az egyesület 75 forint közelébe teszi. Ráadásul eredetileg arról volt szó, hogy a rendszer nem a maximális díjtétellel indul, hanem fokozatosan – évi kétszeri áremeléssel – éri el azt. A bevezetendő útdíjrendszer közlekedési, társadalmi hatásait összegző tanulmányról nem tudnak az érintettek, pedig nem egyszerű informatikai feladványról van szó, bármennyire ezt sugallja az, hogy a tendert „villamos berendezések és készülékek” fedőnév alatt hirdették meg.
