Gigaberuházással indítanák Orbánék a következő húsz évet

Vasúti gigaberuházást jelentett be szerdán Szijjártó Péter a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági ügyekért felelős államtitkára. A Tatabányától Ceglédbercelig megépítendő új, 113 kilométer hosszú, kétvágányú, két új Duna-hidat is magába foglaló vasúti vonallal jelentősen lerövidülne a vasúti teherforgalom magyarországi áthaladási ideje. Ezzel pedig növelhető lenne a kelet-nyugati áruforgalom mennyisége. A vasúti beruházás becsült költsége mai árfolyamon 360 milliárd forint lenne. A kormány tervei szerint 2017-re befejeződhetne a projekt, amennyiben Kínával sikerült megállapodni arról, hogy a hazánknak tavaly megnyitott 1 milliárd eurós hitelkeretből finanszírozhassuk a beruházást.

A V0-s körgyűrűre már a 90-es évek óta léteznek tervek, és a keleti országokból, elsősorban Oroszországból és Kínából érkező teherforgalom Magyarországra csatornázására is már egy ideje vannak ötletek és koncepciók. A felfutóban lévő távol-keleti áruforgalmat már 2008-ban meglovagolták volna a magyar vasutasok, akkor a GYSEV gyámkodásával alakítottak volna ki vasúti hidat Kínával. Egy tesztjárat el is indult hazánkba az ázsiai államból, de nem lett folytatás, pedig eredetileg heti rendszerességgel terveztek. Az osztrák államvasútnak a MÁV Cargo megvásárlásával egyik fontos stratégiai célja volt, hogy minél hosszabban ellenőrizhesse a keletre irányuló tranzitforgalmat. Nem véletlen, hogy 2012-ben a Vasutak Együttműködési Szervezetének Miniszteri Értekezletének találkozóján Azerbajdzsánban arról döntöttek, hogy a nyugat-kínai Urumcsiból Európába induló teherszállítmányok a bécsi elosztóközpontba mennek. A megállapodás értelmében egyébként 2013-14-től Magyarország területén is jelentősen növekedne az áthaladó áruforgalom mértéke.

Központi helyen fekszünk?

FŐMTERV

Itt a probléma az, hogy a jelenleg a magyar vasúti pályakapacitások mennyisége és minősége sem megfelelő. Egy tehervonat ma 4-5 nap alatt vergődik végig hazánkon a forgalmi korlátozások miatt. Ahogy azt Szijjártó Péter is elmondta, nappal a főváros közelébe érve nem közlekedhetnek a sűrű elővárosi közlekedés miatt és éjszaka is csak megkötésekkel mehetnek keresztül az országon a zajártalom miatt. Ez pedig komoly versenyhátrány a régiós versenytársakkal és a közúti fuvarozással szemben is. A szakmai közvélemény szerint a modernizáció és bővítés elengedhetetlen, ha Magyarország a földrajzi elhelyezkedéséből fakadó régiós logisztikai szerepét ki szeretné használni.

Visszahoztuk magunkat az asztalhoz

A Magyarországi Logisztikai Központok Szövetsége (MLSZKSZ) koordinációjában működő V0 Konzorcium 2012. novemberére készítette el és nyújtotta be a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek (NFÜ) a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) megvalósíthatósági tanulmányát. Ebben a tanulmányban konkrét javaslatot tettünk a lehetséges nyomvonal irányára, műszaki paramétereire és a megvalósíthatóság időbeliségére – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára. A főtitkár szerint a környező országok vasútfejlesztései miatt Magyarország is lépéskényszerbe került, és már nem vagyunk földrajzilag megkerülhetetlen pozícióban. Ahhoz, hogy például az orosz, török, kínai piacról érkező áruk Magyarországon keresztül jussanak Nyugat-Európába, versenyképes közlekedést és logisztikai szolgáltatásokat kell kínálnunk.

A V0 kiépítésével a több ezer kilométerről érkező áruk elosztásában hazánk logisztikai szolgáltatói is be tudnának kapcsolódni. Innen mehetne tovább az áru Európa többi része felé. Itt raktároznák, vámkezelnék őket, ezzel pedig a magyar logisztikai cégek is erősödnének. A V0 megépítésével Budapest is élhetőbb város lenne, hiszen a vasúti körgyűrű a tehervonatokat kivinné a városból, és sokat segítene az elővárosi forgalom gördülékenyebb szervezésében is. Az MLSZKSZ elnöke kifejtette, hogy V0 megvalósíthatósági tanulmánya különböző gazdasági szcenáriókra tartalmaz forgalmi prognózisokat. Ennek alapján a mostani gazdasági növekedési szintet alapul véve 2041-re napi 150-160 tehervonat közelekedhetne ezen a szakaszon.

Az biztos, hogy a mostani vasúti rendszerre nem lehet ráengedni semmilyen pluszforgalmat, mivel a rendszer összeomlana. A főtitkár szerint a V0 vasúti körgyűrű képezi a készülő magyar vasúti stratégiának az alapjait is. Bíró úgy látja, hogy az építkezés 2017-es indulása szakmailag megalapozott, amennyiben a kormány az ehhez szükséges megfelelő intézkedéseket meghozza.

Nem eszik olyan forrón a kását

Bocz Péter a BME docense kérdésünkre elmondta, hogy a V0-s vasúti körgyűrű megvalósítására nem látott kidolgozott, aktualizált hatástanulmányt, de ettől függetlenül először a prioritásokat kellene tisztázni a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiában és Országos Vasútfejlesztési Koncepciójában. Eddig sok uniós forrást lekötött a Budapest környéki közlekedési folyosók korszerűsítése, például Budaörs – Biatorbágy, Budapest-Cegléd, vagy Budapest-Székesfehérvár vonalak, és számos további projekt is előkészítés alatt van. Bocz szerint a 400-500 milliárdos, vasútra fordítható EU-s támogatások felét-háromnegyedét elvinné a V0-s megépítése, miközben csak a teherforgalom számára lenne előnyös. Így a rendszeren kívüli finanszírozás fontos lenne.

Kínai tehervonatokat ide!

Marton Szilvia

Bocz úgy ítéli meg, hogy a 4-5 napos szállítási időt önmagában a V0 megépítésével 1 napra nem lehetne leszorítani. Az ötlettől az átadásig tartó idő a V0-nál kisebb projekteknél is akár 5-6 évig elhúzódhat. Szerinte ezért azt is nehéz elképzelni, hogy egy hídépítéssel kiegészített ilyen volumenű építkezés 2017-re befejeződhet. Mindez nem a kivitelezési munkálatok hossza miatt valószerűtlen, hanem az engedélyezési folyamat körülményessége nem teszi lehetővé a gyorsabb kivitelezést. A 370 milliárdos kivitelezési ár valósnak tűnik egy kétvágányú, villamosított, 160 km/h-s, megfelelő biztosítóberendezéssel felszerelt pálya esetében, ismerve a mai közbeszerzési pályázatok árait – mondja Bocz. A megfelelő biztosítóberendezés üzembe helyezése után, a 160 km/h-val közlekedő vonatok is elképzelhetőek, más kérdés, hogy jelenleg Európában is ritka a 160 km/h sebességgel járó tehervonat.

Nyugaton sincs ilyen gyors teherforgalomra épített vasúti pálya

Egy, a vasúti pályaépítésben évtizedes tapasztalatokkal rendelkező szakértő szerint nem jelentene nagy költségmegtakarítást, ha 160 km/h helyett 100 km/h kapacitásúra építenék a vasúti pályát, mindössze 10-20 százalékkal lehet kisebb a beruházás összege. Ugyanakkor azzal sokat lehetne spórolni, ha a biztosító berendezéseket nem a nagyobb sebességre építenék ki, mivel Nyugat-Európában sincsenek ilyen gyorsan közlekedő tehervonatok, jelenleg ott 100 km/h a tehervonatok közlekedési sebessége, és 120 km/h-val kísérleteznek pár országban. A 160 km/h-ra kiépített pályának – itt igazából a pályaívek számítanak sokat – akkor lenne értelme, ha hosszú időtávban gondolkodnának, és majd évek, évtizedek múltán fejlesztenék fel a pályát, a biztosító berendezéseket, és most csak a pálya helyét szeretnék "lefoglalni".

A szakértő kifejtette, hogy emellett a határidők területén is rendkívül ambiciózus a 2017-es befejezés, mivel csak az építkezés 5 évet vinne el, azt követően, hogy megtörtént a földterületek kisajátítása. Forrásunk arra alapozza az ötéves építési időt, hogy Szlovéniában egy 30 kilométeres, viadukttal megspékelt szakasz megépítése 2 évet vett igénybe, így nem lehet azzal kalkulálni, hogy hazánkban is gyorsabban menne a kivitelezés.