Céges bankkártyák – Hogyan osszunk?
Folyamatosan bővül a céges bankkártyapiac. A kínálaton egyre inkább látszik, hogy a neobankok megjelenése versenyre készteti a hagyományos bankokat is.
Az 1985-ben megálmodott Hungaroring eleinte szerette magáról azt hirdetni, hogy a világ legbiztonságosabb pályája. Ám az Aszfaltútépítő Vállalat mérnökei által megtervezett 4 kilométeres aszfalthurkáról hamar kiderült, hogy az inkább Bacsó Péter Tanújának magyar narancsára hasonlít. Kicsi és savanyú, ami formáját tekintve olyan, mint a többi Forma–1-es pálya, de a legfőbb erénye mégis az, hogy a miénk.
Az első magyar f1-es rajtra várva - talpon az egész domboldal
Czollner Gyula
Ma már hihetetlen, hogy akkoriban, a gazdasági lejtőn száguldó Magyarországon alig 8 hónap alatt épült fel egy ilyen létesítmény. Manapság erre talán csak Katar volna képes, de a tempó még Moszkvának és Kazahsztánnak is túl gyors lenne. Arra a parázásra pedig ma már kevesen emlékeznek – pedig az akkor még valóban milliók által nézett esti TV-Híradó is beszámolt róla 1986 tavaszán –, hogy a Mogyoród és Gödöllő közti völgykatlanban dolgozó, csúszásban lévő munkagépek a pálya nyomvonalában egy patakot találtak, és ez egyértelművé tette, hogy az addig is nyöszörgősen haladó építkezéshez még több pénzre lesz szükség.
Végül lényegében az akkor augusztus 10-én megrendezett verseny leintéséig tartott a fohászkodás, hogy minden rendben legyen, és vélhetőleg azt is megígértük: ha így lesz, akkor a következő évre mindent, de mindent rendbe teszünk. (Ez a metodika fő vonalaiban máig megmaradt.) Más kérdés, hogy 1986-ban a vasfüggöny mögötti első Forma–1-es versenypályán ez nemcsak nekünk, hanem a másik oldalról nézve is izgalmasnak tűnt.
Kis magyar legendárium
Ma, 29 futammal később már felidézhető jó pár emlékezetes verseny, aminek a Hungaroring otthont adott.
Mansell elrepülő hátsó kerékanyájájanak története éppúgy külön történetként mesélhető, mint a „Mansell-egyenes” igaz története. Vagy az, hogy Sennának miért ment mindig, Prostnak pedig miért nem minálunk. De mindenkinek a fülébe cseng ma is jó pár Palik-böszmeség, és a „Hová tűnt Damon Hill?”-t sem lehet elégszer visszaidézni. Ahogyan e kapcsán azt újra meg újra elmagyarázni, hogy anno, 1997-ben az egész évadot végigszenvedő, regnáló bajnokot a Bridgestone túl jól sikerült abroncskísérlete repíthette volna az élen a célba, ha a Yamaha-motoros tragacsának motorja, sebváltója az utolsó körre nem adja be a kulcsot.
De hosszan mesélhető volna Button elsőzése, ahogyan „Mischka” Scumacher bármelyik rajt-cél győzelme is, hisz volt belőle három is. És ezt a számot misztifikálva lehetne totózni, hogy a német, brazil és finn pilóták közül ki az a 3-3 aki felállhatott már a mi dobogónk tetejére. Britből – "persze" – ennél is eggyel több volt, név szerint: Mansell, Hill, Button és Hamilton.
Jeson Button első futamgyőzelme - 2006
AFP / Kisbenedek Attila
Meg persze azon is el lehet merengeni, hogy vajon Vettel ezt a trófeát miért nem tudta (még) begyűjteni, és ha Bottas jövőre tényleg a Ferrariba ül át, akkor nagyobb esélye lesz-e a hungaroringi dobogó tetejére állni, mint a Williams pilótájaként.
Ecclestone kitartott
A valódi rejtély azonban igazából az, hogy Ecclestone miért tartott ki (és tart ki ma is) a magyar pálya mellett. Hiszen az utóbbi 20-25 évben a széria házi pályatervezőjévé előlépett Hermann Tilke úgy kéttucat versenypályát tervezett a világ minden tájára. Olyanokat zömmel mely nemcsak a miénknél modernebb, de melyek izgalmasabb és látványosabb versenyek lebonyolítására is alkalmas aszfaltcsíkok. És az is látszólag egy nagy talány, hogy miért maradnak ki a Hungaroringnél sokkal klasszikusabb versenypályák is olykor a versenynaptárból.
A cél előtt 1995. augusztus 15-én
Fazekas István
Spa a pixisből kétszer is kiesett. Suzuka szintén, de a montreáli futam 2009-es törlésénél is súlyosabb hiány az, hogy 2008 óta nincs francia nagydíj – se Magny Coursban, se a Paul Ricardon, se Le Mansban. Sőt, az idén német nagydíj sem lesz, és ahogyan az olaszoknál állnak a dolgok (az állam nem ad támogatást a futam megrendezéséhez), veszőben van Monza is. Az a historikus helyszín, ahol az 1950 óta íródó Forma–1 történetében eddig egyetlen alkalommal hagytak ki egy évet, még 1980-ban.
Micsoda párhuzam! Épp a 30. futamot követően döntöttek ott úgy, hogy az Autodromo Nazionale-t alaposan átépíttetik. De ekkor sem maradt el az olasz futam, mert az alig 80 kilométerre lévő Imola – mely akkor még csak Dino Ferrari nevét viselte, 1988-tól Enzóét is - rendezhette azt meg. Az pedig megint egy külön lap az annalesekben, hogy az a futam olyan jól sikerült, hogy még 27-szer rendeztek ott Forma–1-es nagydíjat – igaz, San Marinóét.
Mennyibe’ van a Forma 1? |
A Formula Money tavalyi adatai szerint az F1-ben a tévés jogdíjak összesen 380 millió dollár bevételt jelentettek, a jegyeladások árbevétele 290 millió volt. A pályán elhelyezett reklámokért a szponzorok hajlandóak voltak 172 millió dollárt fizetni, a csapatok és pilóták szponzori bevétele – beleértve például a Paddock Club bevételeit is – pedig meghaladta a 209 millió dollárt. Ahhoz, hogy egy csapatnak reális esélye legyen a futamgyőzelemre, és akár kihívójává válhasson a regnáló bajnoknak, legalább 200 millió font szükséges. Ennek az olyan csapatok, mint a Williams vagy a Lotus (utóbbi, ha jó éve van) nagyjából a felét tudják Ecclestone-tól megkapni. A többit saját maguknak kell összekalapozni, jóllehet a pénz nem garancia semmire (elég a McLaren tavalyi, de még inkább az idei vergődésére, vagy a Toyota kivonulással végződő, totálisan eredménytelen pénzégetésére utalni). Ekkor lépnek a képbe az olyan pilóták, mint az évi 40 millió dollárt hozó Maldonado. Meg az olyan kínos ügyek is, mint a szezon elején Giedo van der Garde ügye a Saubernél, akinek érvényes szerződése volt ugyan a versenyzésre, de Marcus Ericssonnak meg mintegy 20 millió dollárt fizetni hajlandó személyes szponzorai voltak. Van der Gardét kitették, aki bíróság elé vitte az ügyet, és végül 15 millióért volt hajlandó "kilépni a képből". A számokra lefordított F1 kapcsán azonban azt is érdemes szem előtt tartani, hogy egy-egy versenyautóba kerülő motor 5-6 millió dollárba kerül, egy sebváltó 400 ezerbe. Egy orrkúp 140 ezer dollárba, a kasztni többi része úgy további félmillióba. Amikor tehát a rajt utáni adrenalinfröccs az első kanyarban letörő első szárnyban, megrongálódott fenéklemezben, oldaldobozban, vagy totálkárosra tört autóban találja meg a végkimenetelét, az a kósza gondolat is fusson át a fejében, hogy akkor éppen hány százmillió millió forint enyészik el a szeme előtt - élő egyenes adásban. |
Mennek fel az árak
Realistán nézve: a felsorolt pályák közül bármelyik „bekötött szemmel, hátrafelé tolatva” is kenterbe veri a Hungaroringet, ami hozzájuk képest eleve egy homokozó. Vagy dodzsempálya csak: túl rövid, túl keskeny, és normál viszonyok között alig-alig nyújt lehetőséget a tiszta előzésre – amiért viszont szeretjük rendre a monacóival párba állítani, pedig a hercegség túlzó luxusának ellensúlya nálunk nem létezik. A magyar pálya a semmi közepére épült, és ennek hatása alól egy híján 30 év múltán is csak addig jutottunk, hogy a helikopterrel helyszínre (és vissza) szálldogáló pilótákat a futam után intenzív pesti belvárosi éjszakáztatással próbáljuk tehermentesíti.
Innen nézve a magyar versenypálya három évtizedes, egyfelől valóban tekintélyt parancsoló kimozdíthatatlanságát valójában egyetlen dolog biztosíthatja: az a pénz, amit a versenyt követő hétfőn – szintén már jól kialakult tradíciók szerint – át kell utalni Ecclestone-éknak. Ez most épp valamivel több, mint 33 millió dollár.
A Forma–1 versenyeinek rendezése jogdíjakhoz kötött – Ecclestone ezt (is) jól kitalálta -, és ezt az összeget mindig, mindenhol a versenypálya üzemeltetője köteles fizetni. E jogdíjakkal kapcsolatban azonban épp a Hungaroring esetében nem látni egészen tisztán, mi mibe kerül. Ezzel a késő Kádár-kori potentátok éppúgy maszatoltak, mint Hornék, Medgyessyék vagy most már jó ideje Orbánék. Mert igaz, hogy 2002-ben köttetett egy olyan deal, hogy az akkori 10,3 millió dolláros tétet évente 10 százalékkal emelve fizetjük, ez a rendező elv azonban szinte évente korrigálódik, és mostanra meghaladhatta a 33 millió dolláros árszintet, hogy – mint ahogyan azt a pénteki Világgazdaság egy KPMG-tanulmányból kivonatolta – 2021-re meghaladja az 51 millió dollárt. Mindezt Németországban, Angliában vagy Olaszországban a pályaüzemeltető cég dolga kigazdálkodni (ott sem igazán megy), nálunk viszont ez a pénz állami támogatásként kerül a képbe.
A jegyeladásokból tavaly mintegy másfél milliárd forint bevétel származott, a reklámbevételekkel és a televíziós közvetítési jogdíjakkal együtt ez 3,8 milliárd forintra hízott. Ehhez az állam tavaly 8,13 milliárd forint állami támogatást nyújtott – ami gyakorlatilag a futam rendezési jogdíját jelenti. A két szám közötti mintegy 4,5 milliárd forintos „ráfizetést” a KPMG azzal egyenesíti ki, hogy a Magyar Nagydíj éves szinten négyszer annyi pénzt hoz Magyarországnak, mint amennyi befektetést igényel. Ezt a futamra érkező turisták számából, illetve a feltételezett költéseikből kalkulálták.
Permanens csúszásban
A magyar f1-es futam gazdasági hatásairól bő egy évtizede egy nagy könyvvizsgáló cég készített ugyan egy tanulmányt, de mivel a Forma–1-es szerződések végén titoktartási záradék szerepel, amit a dokumentum biztosan megsértett volna, az egész anyag fiókban maradt. Mint azt évekkel ezelőtt a hvg.hu megírta, a Magyar Turizmus Zrt. 2008-ban készített egy felmérést, melyben azt állították, hogy a Hungaroringre érkező külföldiek átlagosan 4-5 napot maradnak Magyarországon, és napi 200-250 eurót költenek – tehát összességében valahol 9 és 17 milliárd forint közötti összeget. Ez az állam felé – az akkori 20 százalékos áfával számoltan – 1,8-3,4 milliárd forint plusz adóbevételt eredményezhetett.
Ezek a számok ma már nyilván egyáltalán nem stimmelnek, de az igen, hogy a biznisz az állam számára van annyira megterhelő, hogy a pályát üzemeltető Hungaroring Zrt-nél a sok-sok nullával a végén ide-oda mozgó összegekből végül nemigen marad semmi. Ezért csúszik nálunk lassan egy évtizede minden komolyabb felújítás, és ezért van évek óta csak foltozgatás, építgetés a teljes átépítés helyett.
Csak a példa kedvéért: Silverstone-t 1986 óta hét alkalommal építették át, 2010-re radikálisan; a belga nagydíjnak helyet adó Spa melletti aszfaltcsíkot pedig úgy alakították át fél tucatszor az elmúlt évtizedekben, hogy 2003-ban és 2006-ban futamot sem rendeztek ott. Ehhez képest az, hogy a Hungaroringen 1989-ben levágtak egy kanyart, 2003-ban pedig meghosszabbították a célegyenest és átépítettek két kanyart, soványkának tűnik. Tavaly például csak annyira futotta, hogy a célegyenesre fordító kanyarív jelentős részét újraaszfaltozták.
Megéri?
Habár a 2012-ben megkötött, és 2021-ig érvényes versenyrendezési jogunkról szóló szerződésben ígéretet tettünk arra, hogy 2014-re átépítjük az egész pályát (plusz modernizáljuk a nézőteret és a pálya közvetlen infrastruktúráját is) mára oda sikerült eljutni, hogy Gyulai Zsolt a 25 milliárd forintos, teljes körű átépítés megkezdését csupán bejelentette.
Bernie Ecclestone és Németh Lászlóné "kézfogója" a 2013-ban kötött kormányzati megállapodás után
MTI / Földi Imre
Ebből jövőre talán 700 millió forintot el is költhetnek – az egyébként tovább már nem tolható újraaszfaltozásra, és a rázókövek cseréjére. De az old school tribünök, a főépület átépítése, ahogyan az új, akár alapjaiban átrajzolt pályavonal megépítése is csak terv – arra még a kormánynak is rá kell bólintania.
Ecclestone legutóbbi szerződéshosszabbításának egyik alapfeltétele volt, hogy át kell építeni az egész pályát, hogy több előzésre legyen mód a versenyeken. Ezzel kapcsolatban azonban jelenleg is csak annyi tudható, hogy anno, erre a hírre Wéber Gábor (f1-es szakkommentátor és autóversenyző) skiccelt egy lehetséges variációt, aminél jobbal, de mással se nem állt elő még senki. Ez a jelenlegi pálya középső részét rajzolná át alaposan – de ezzel egy bökkenő van: a környéken jelentősen felértékelődött telkeket kellene megvenni hozzá.
Most éppen a fejlesztési miniszter kezében van a döntés: ad-e ennyit a pálya teljes megújítására. A költségvetésből ez jelenleg nem látszik: a jelenlegi évi 8,5 milliárd forintos jogdíjfizetési kötelezettségen felül a 2015-ös költségvetés alig-alig hagy mozgásteret a Hungaroring Zrt.-nek (az állami támogatás 10,05 milliárd forint). A 2016-os keretszám ugyan 12,022 milliárdként szerepel a „sport célú költségvetési támogatások” fejezetben, de ez valószínűleg csak egy látszólagos emelés, mivel egyrészt az idei költségvetést 310, a jövő évit pedig 304 forintos euró árfolyam mellett sakkozta ki Varga Mihály minisztériuma, másrészt viszont jövőre a futam rendezéséért is 7-10 százalékkal többet kell majd Ecclestone-éknak utalni.
2012-ben több mint 26,5 millió dollár volt a kiutalt jogdíj, tavaly 31 millió, az idén 33, 2021-re pedig meghaladja az 51 millió dollárt. Ez a Forma–1 realitása. A magyaré pedig az, hogy a meglehetősen ingoványos talajra épített megtérülési modell számaival szemben a mogyoródi önkormányzat várakozása az, hogy a jubileumi futam körüli pluszfelhajtásból az idei vendégéjszakákból talán kétmillió forint bevételre is telik.
