Kapuzárás helyett pánik a budapesti e-jegy körül

A „diákigazolvány” gombot nyomja meg! A nyugdíjas-közlekedési kártya kiváltására az okmányirodába érkező asszonyt kissé meghökkentette a felszólítás, de meglepni már nem tudta. Mióta több internetes portálon is arra figyelmeztették, hogy jövő januártól csak elektronikus közlekedési kártya birtokában utazhat a fővárosi közösségi közlekedés járművein, és nekilátott az igazolvány beszerzésének, a legfurcsább válaszokat kapta arra az egyszerű kérdésre, hogy miképpen juthatna hozzá. Az elektronikus jegyrendszer bevezetésén dolgozó Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Széll Kálmán téri információs irodájában még nála is kevesebbet tudtak, de azt tanácsolták, váltsa ki az e-személyit, mert azzal majd regisztrálhat a közlekedési kártya kiváltásához. Hogy mikor és hol, azt nem tudták megmondani. Így jutott el a „diákigazolvány” gombhoz a sorszámkiadó automatán.

Felesleges kapkodnia. Az elektronikus jegyrendszer bevezetésének jogi, pénzügyi és stratégiai módosításáról szóló júniusi közgyűlési előterjesztéshez csatolt ütemterv, illetve javított engedélyokirat szerint a 2011-ben kezdett projekt előkészítését csak jövő szeptemberre fejezik be, a kivitelezés végét pedig – ehhez képest igen merészen – jövő decemberre teszik. Ebbe azonban nem fér bele az M3-as metró, amelynek rekonstrukcióját idén novemberben kezdték el, és a déli, illetve középső szakaszára egyelőre nincs kivitelező, sőt az új tendert sem írták ki. Az e-jegyhez kapcsolódó munkálatokat így az előterjesztés szerint „át kell ütemezni, amely várhatóan többletköltséget von maga után”. A 2018 végéig elkészülő metróállomásokon kiépítik a beléptetőkapukat, de a többire – a főváros 2020-ig elhúzódó felújítással számol – csak a második ütemben, a rekonstrukció befejezése után keríthetnek sort. Ehhez kapcsolódva Budapest valamennyi közlekedési szolgáltatását – BKV, taxi, Bubi, P+R parkolók – közös rendszerben kötnék össze. A pénzt erre is a BKK-nak kellene előteremtenie, holott a tervezettnél 12 százalékkal több jegyautomata pluszköltségét is neki kell állnia.

A Massachusetts Bay Transportation Authority kártyája. Messze még a végállomás

OLD.MBTA.COM

A beruházás tartalékkeretét már felszívta a szállítói szerződés módosítása. A német Scheidt & Bachmann eredetileg 28 milliárd forintért vállalta a rendszer kiépítését és ötéves üzemeltetését az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól (EBRD) felvett 54,5 millió eurós (közel 17 milliárd forintos) hitelből, illetve a főváros pénzéből. Csakhogy menet közben kiderült, hogy az egyes elemei közötti integráció nélkül működésképtelen a rendszer. Így esett, hogy az e-jegy bevezetésére szánt teljes hitelösszeg a szállítónál landol. Az EBRD-hitelből 2017 májusáig 5,3 milliárd forintot hívott le a BKK, amely abban bízik, hogy az üzemeltetés olcsóbb lesz, így az ugyancsak 5,3 milliárdos tartalék felhasználása mellett nem lépik túl az eredeti költségkeretet – kivéve persze az M3-as metró későbbre hagyott munkáit.

A hitel és a beruházás elsődleges fedezetéül a menetdíj-bevételek évi átlagosan 5 milliárd forintos növekedését szánták a start előtti időszakhoz viszonyítva, amit elsősorban a bliccelés visszaszorításával és a rugalmasabb tarifaszabályok révén érnének el. Az időalapú jegyért várhatóan a vonaljegy jelenleg 350 forintos áránál arányosan többet – cirka a másfélszeresét – kell majd fizetni. Ebből kell kigazdálkodni az évi 1,7–5,3 milliárd forintos törlesztést. A főváros szerint ez menni fog, de azért módosítanák a hitelszerződést. (A változtatáshoz a kormánynak is hozzá kell járulnia.)

AZ EBRD jóindulatát már eddig is alaposan próbára tette a városvezetés; először a törlesztésre kért haladékot, majd a HÉV-üzletág állami tulajdonba adását, illetve a szállítói szerződés és a beszerzési ár módosítását kellett elfogadtatnia. A futamidő hosszabbításába azonban egyelőre nem ment bele a hitelintézet. A főváros objektív felelősséggel tartozik a kölcsönért, az EBRD-nek pedig közvetlen hozzáférése van a BKV, illetve a BKK számlájához, így fizetési elmaradás esetén egyszerűen leemelheti a pénzt, akár annak az árán is, hogy finanszírozás híján leállnak a buszok. Az első 810 millió forintos részletre a fővárosnak kellett pénzt adnia a BKV-nak, bár elég nehezen talált rá jogcímet.

HVG

Az idő – és a kölcsön – egyre erősebben szorongatja a súlyos csúszásban lévő projektet. A BKV saját dolgozói kártyáinak kiadása és tesztelése kétéves késésben van. A BKK, illetve az elektronikus kártyák kiadására és megszemélyesítésére monopóliummal rendelkező Nemzeti Mobilfizetési Zrt. egymásra mutogat. A fővárosi közlekedésszervező cég szerint a Nemzeti Egységes Kártyarendszer, illetve a Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform létrehozása, az ezekhez szükséges jogszabályváltozások, valamint a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalának Belügyminisztériumba olvasztása hátráltatta a kártyakibocsátást.

A Nemzeti Mobilfizetési Zrt. szerint viszont a BKK gyűjti lassan a kártyákhoz szükséges adatokat, különben is már régen megkezdhette volna a tesztüzemet, mivel az elektronikus személyi igazolványok és a diákigazolványok alkalmasak erre. Kormányzati elvárás, hogy a külön közlekedési kártya mellett az e-személyit is be kell vonni a rendszerbe. Debrecenben ezt meg is tették. Novembertől – a regisztráció és a havi díj befizetése után – elektronikus személyi, illetve diákigazolványukat bérletként használhatják a debreceni járatok utazói. Az új típusú igazolványok chipje ugyanis már tartalmaz egy utazási azonosítót, amelyet az értékesítési pontokon „beolvasnak”, így a mögé rendelt vásárlási rendszer nyilvántartja a befizetéseket és az utazási jogosultságot. Később az ehhez kapcsolt virtuális számláról is kiegyenlíthető lenne az utazási díj.

HVG

Budapesten megszemélyesített plasztik közlekedési kártyát vezetnének be. (Az alkalmi használóknak szánt papírkártyák ötletét elvetették.) Az utasnak csatlakoznia kell a Nemzeti Egységes Kártyarendszerhez, ami praktikusan azt jelenti, hogy adatait az e-személyihez hasonlatosan rögzítik az okmányirodákban. Első körben összesen másfél millió arcképes kártya kiadását tervezték, az elsőt mindenki ingyen kapta volna. A BKK tárgyalásokba kezdett a Belügyminisztériummal, hogy az e-személyiket alkalmassá tegye a virtuális számla hordozására. Egy másik vargabetűvel pedig, egy korábbi szerződést bővítve, megbízta a T-Systemset az online jegyértékesítő rendszer kidolgozásával, amely azonban a nyári bevezetés után néhány nap alatt csúfosan megbukott. Azóta a T-Systemstől és a BKK-tól is távozott két vezető. Az eredeti szerződés teljesítése a BKK szerint ütemezetten zajlik, ám ennek egyetlen látható jele a Közvágóhídnál elhelyezett – kártya híján egyelőre semmire se használható – érvényesítőkészülék.

Az e-jegy bankkártyás fizetési rendszerét az OTP építheti ki, illetve üzemeltetheti. Nyílt tender helyett tárgyalásos eljárásban ítélte oda neki a szerződést a BKK, amelyre csupán Csányi Sándor bankját hívta meg. A BKK nettó 550 millió forintot fizet a kiépítésért, majd 0,47–1,2 százalék jutalékot minden megvásárolt jegy árából.

A nyugdíjasok eredetileg 2015 végére kapták volna meg ingyenes közlekedési kártyáikat, és 2016 őszére valamennyi papíralapú bérletet plasztikkártyára cseréltek volna. Addigra állnia kellett volna a metró és a HÉV állomásain az összes beléptetőkapunak, amelyek idén ősztől zárultak volna. A kormány már tavaly nyáron erősen aggódott, hogy Budapesten tartható lesz-e a választási átadás. Most már nem aggódnak. Debrecenre figyelnek.

SZALAI ANNA