Évről évre egyre elviselhetetlenebbek a dugók Budapesten, aminek az egyik legfőbb oka, hogy az agglomeráció tömegközlekedése jelentős elmaradásban van – mondta a Corvinus Egyetemen tartott előadásán Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója.

Még mindig a 70-es években kiépült infrastruktúra adja a budapesti közlekedési hálózat alapját – a 2-es és 3-as metró, illetve a HÉV-ek – magyarázta Vitézy, ám azóta megindult a szuburbanizáció, vagyis a városból az elővárosokba költözéssel, és az ingázók megjelenésével a közlekedésfejlesztés nem tudott lépést tartani. Az agglomerációs közlekedésnek mind a mai napig nincsen se közös tulajdonosa, se gazdája.

Ennek az a következménye mára, hogy a 350-400 ezer napi ingázó nagyjából 70%-a használ autót, és ők később mind a belvárosban fognak forgalmat generálni – emelte ki Vitézy. Ez azt jelenti, hogy

nagyjából napi 275 ezer autó lépi át a városhatárt Budapesten.

A különböző szolgáltatók – a MÁV, a Volánbusz és a BKK – ma járataik összehangolása helyett egymással versenyeznek, és három különböző bérletet kell megvennie annak az embernek, aki Vác kertvárosából a Deák Ferenc térre szeretne eljutni – hozta fel a példát Vitézy: először Volánbusz bérletet Vác kertvárosa és a vasútállomás között, majd vonatbérletet, és a Nyugatitól a Deák térig a BKK-bérletét is vásárolnia kell.

Ezzel szemben például annak, aki Etyekről ingázik, racionális lenne átszállnia a korszerű és gyorsabb vonatra Biatorbágyon, de erre nincsen lehetősége, hiszen a busz nem érinti a vasútállomást – mivel a Volánbusz nem érdekelt abban, hogy a vonatra hordja az utasokat, hiszen akkor bevételtől esne el.

De a vasút az egyik legnagyobb adósság és potenciál Budapesten – mondta Vitézy, aki szerint a legfontosabb megállók mind a mai napig hiányoznak Budapestről. A déli vasúti körön, Kelenföld felől a Keleti és Kőbánya-Kispest felé haladó vonatok például megállás nélkül haladnak át a Közvágóhíd es a 3-as metró Ecseri úti megállója fölött is.

Hiába érkezik rengeteg új jármű, amíg a meglévő állomások retteneteses állapotban vannak

Zelki Benjámin

Az is az összehangolt közlekedés-szervezés hiányát mutatja, hogy

a 3-as metró felújításába nem került bele, hogy új kijáratot építsenek az Ecseri útnál a fölötte áthaladó vasút felé, noha a tervek szerint a vasútvonal felújítása során építenek majd itt új megállót a vonatnak, ahonnan 400 méter gyaloglással lehet csak majd elérni a metrót.

Budapest közlekedési problémait pedig már rég nem lehet megoldani a városhatárokon belül – éppen ezért már az eredeti BKK régi fényének visszaállítása sem jelentene megoldást Budapest közlekedési gondjaira – ismeri el Vitézy – hiszen annak egy nagy hiányossága volt: csak Budapestre vonatkozott. Vagyis a probléma már

csak egy közös Budapestet és az agglomerációját magába foglaló, az egyes szolgáltatók (MÁV, Volánbusz, BKK) fölött álló közlekedésszervező cég létrehozásával orvosolható.

Nyugat-Európában több példa is felhozható arra, ahol a nagyvárosok közlekedését régóta egy egységes regionális közlekedési hatóság irányítja – ilyen például London, Párizs, Berlin vagy Bécs, de már Prágában is évek óta közösen szervezik a város és hozzá tartozó agglomerációja közlekedését.

Egy ilyen szervezettel összehangolt menetrendet és közös, adott távolságra vonatkozó tarifarendszert lehetne kialakítani az egyes szolgáltatók járművei között – legyen az HÉV, vonat, sárga vagy kék busz.

Vagyis Budapest és az adott előváros között megváltott bérletet elfogadnák bármely arra közlekedő járművön, és az egyes szolgáltatók között biztosított lenne az átszállás ott, ahol az racionális.

Ez után a FUTÁR-hoz hasonló közös applikációt lehetne létrehozni, amely a legésszerűbb eljutást mutatná az indulási és célállomás között, szolgáltatóktól függetlenül. Mindez egyből sokkal vonzóbbá tenné a ma meglevő közlekedési hálózatot is az egész agglomerációban, és sokan azonnal letennék az autót.

Mivel Budapest két éve már a kék elővárosi buszok és a HÉV-ek üzemeltetéséért sem felel – és mivel nincsen se régió, se megye, aki illetékes lenne ilyesmiben, Vitézy úgy látja:

az integrált regionális közlekedésszervező létrehozása egyedül a kormányzat felelősségvállalása mellett képzelhető el.