Kigyullad az elektromos autód (EV) akkumulátora, lángol a kocsi, de te nem tudsz kimenekülni belőle, mert nem működik az ajtó érintőgombos kilincse, a manuális ajtónyitó kallantyú dizájnokból el van rejtve, nincs világos jelzés, hogy hol keresd, te pedig annyira pánikolsz, hogy így nem találod meg. És bennégsz. Az ilyen horrorforgatókönyvek felett érzett jogos aggodalmak miatt hívtak vissza mintegy 4,3 millió autót augusztus közepén Kínában.
Ez az elmúlt évtized legnagyobb autó-visszahívása volt az egész világon, pláne egy országon belül, és persze főleg az elektromos autóknál. Kilenc gyártó kényszerült meglépni, köztük a Tesla, a Geely, a Leapmotor és az Xpeng is. A probléma megoldásaként a gyártók egyértelműbb címkékkel jelzik, hogy hol találhatók a mechanikus ajtókioldó mechanizmusok, illetve frissítik a kocsik szoftvereit, hogy azok így vészhelyzetben automatikusan leengedjék az ablaküvegeket.
Amikor a kilincs a halálcsapda
Ezek tényleg életbe vágó javítások: Kínában a bevezetőben vázolt forgatókönyv is megvalósult már, tavaly októberben egy Xiaomi SU7 szedán sofőrje közúti balesetet szenvedett, és bennégett az autóban, mert a segítségére sietők képtelenek voltak kinyitni a kocsi ajtajait, hogy kihúzzák az égő roncsból.
A baleset vizsgálata feltárta: az ütközéskor megszűnt a kocsi áramellátása, az elektromos kilincs így nem működött se kintről, se bentről. A manuális ajtónyitó kallantyút pedig mélyen az első ajtó alsó zsebébe rejtették, melyet a segíteni próbálók azután sem értek el, hogy betörték a kocsi ablakát.
De nem kell ilyen tragédiának történnie ahhoz, hogy egy nem működő ajtónyitó komoly ijedelmet okozzon. Az USA-ban több panasz is érkezett már Tesla-sofőröktől a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatalhoz, melyek szerint a sofőr kiszállt, az ajtó visszazáródott, és a vezető már nem tudta kiszedni a gyerekét a járműből, mert az alacsony akkutöltöttségi szint miatt leállt a kilincsműködés. Szerencsére ezekben az esetekben nem halt meg senki. Mindenesetre világos, hogy az EV-k széles körében elterjedt kilincsdizájn belülről és kívülről is veszélyes lehet.
Kínában gyártott elektromos autó kilincse
Shutterstock
Kelet lehet az új biztonsági mérce
A mostani, tömeges visszahívás előtt is megvolt már az egyértelmű jele annak, hogy Peking elkezd sokkal szigorúbban fellépni a kínai autók biztonságosabbá tétele érdekében. A kormány már februárban bejelentette, hogy 2027-től betiltja a „rejtett” – ajtófelületbe simuló, onnan a tulajdonos közeledtére kiemelkedő – kilincseket, és kötelezővé teszi a manuális kallantyúkat az ajtó külső és belső oldalán is.
Ezt a szigorítást Kína a világon az elsőként vezeti be. Az biztonsági előírások szempontjából történelmileg mérvadó nyugati államok lassabban mozdulnak. Az USA-ban még csak egy törvénymódosító javaslatnál tartanak, mely előírná, hogy az ilyen kilincsekkel felszerelt autókban is legyen egy üzembiztos kézi ajtónyitási mód is. Az ENSZ pedig kiemelt prioritásnak nevezte a kilincsdizájn-kockázatok ügyét, és megkezdte azon új szabványok kidolgozását, melyek biztosítják, hogy az elektronikus kilincsek belülről és kívülről is nyithatók legyenek, ha az autó áramellátása megszűnik.
Szakértők szerint egyértelműnek tűnik a trend: miután Kína az EV-k terén már letarolta a globális autóipart, most a járműbiztonsági szabályozás vezető szerepéből fogja kiszorítani a Nyugatot. Emögött az áll, hogy a kínai autógyártók túlgyorsultak - olyannyira, hogy az már Peking szerint is egészségtelen.
https://hvg.hu/360/20250923_Kina-elektromos-autok-EV-arverseny-BYD-tultermeles-lufi
Családokból kísérleti nyulak
Papíron jól néz ki, hogy a kínai társaságok rekordsebességgel rukkolnak elő a gyorstöltő akkumulátorokkal, egyre fejlettebb önvezető-szoftverekkel, és már a kocsijaik felhasználói élménye és esztétikuma is nyugati szintre javult, csak közben a kritikus fontosságú biztonsági szempontok háttérbe szorultak.
Ez már a gyártók közül is többeket zavar, a Bloomberg a Zhejiang Geely Holding Group, a Great Wall Motor Co. és a Chery Automobile Co. vezetőit idézi, akik újabban már arról nyilatkoztak, hogy a gyorsabb fejlesztési idők lényegében kísérleti nyúllá változtatják az ügyfeleket, akik valós időben, az utakon tesztelik a kocsik tartósságát és biztonságosságát.
Az autók nem gyorsan forgó fogyasztási cikkek. Családok millióinak biztonságát érintik, és világszerte változatos útviszonyok, éghajlatok és vezetési szokások próbáját kell kiállniuk. Egyszerűen vannak olyan fejlesztési ütemtervek, amelyeket nem engedhetünk meg magunknak lerövidíteni
– írta egy augusztus végi bejegyzésében Li Hszüe-jung, a Chery alelnöke.
A körmükre néznek
A kínai hatóságok a sokasodó aggályok miatt augusztus végén egy éves, az iparág teljes egészére kiterjedő ellenőrzési időszakot jelentettek be, szúrópróbaszerű gyárlátogatásokkal és terméktesztekkel, illetve a gyártókra szabott, a korábbiaknál sokkal szigorúbb előírásokat is életbe léptettek.
Az ellenőrzések olyan területekre fognak összpontosítani, mint a termékminőség, a tartósság és a gyártási konzisztencia, valamint az elektromos járművek vezetéstámogató és mesterséges intelligencia funkciói, Kína négy legfőbb szervének, köztük az Ipari és Informatikai Minisztériumnak és a Piacszabályozási Állami Igazgatóságnak a közös irányelvéhez illeszkedve, írja a Bloomberg.
Az ellenőrök vizsgálatai arra is kiterjednek majd, hogy az autók kezelését elég intuitív módon alakítják-e ki a vezetők számára, és a kocsik képesek-e ellenállni a szélsőséges helyzeteknek. Látható, hogy mindez egybecseng az akkumulátorokra, a fejlett vezetéstámogató technológiákra és az ajtónyitó mechanizmusokra vonatkozó szigorúbb szabványok bevezetésével.
A hatósági szondázás még a független, harmadik félként eljáró tesztlaborokat is érinti, mert ők is óriási nyomás alá kerültek a verseny miatt, hogy felgyorsítsák az új technológiák tesztelését és engedélyezését. Maguknak az autógyártóknak szigorú önellenőrzést írnak elő, mely kiterjed a beszállítóikra is. Előírták a gyártóknak minden eladott EV-jük állapotának nyomon követését is. A vizsgálati eredményekről pedig év végéig jelentéseket kell benyújtaniuk a helyi hatóságoknak.
Minden gyártó, beszállító vagy tesztlabor, melyet mulasztáson vagy csaláson kapnak, azonnal működésiengedély-bevonással néz szembe, de akkor is az engedélyük forog majd kockán, ha jelentős számú fogyasztói panasz érkezik rájuk. Utóbbiról a Bloombergnek egy kínai autógyártó két, neve elhallgatását kérő vezetője beszélt, akik szerint az Ipari és Információs Technológiai Minisztérium elkezdte fokozottan monitorozni az online ügyfélpanaszokat is. Azt állítják, hogy miután néhány modelljükkel kapcsolatban panaszok érkeztek egy hiba miatt, a hatóság már azelőtt megkereste a vállalatot, hogy megtudja, mit tesznek a hiba javítása érdekében, hogy annak sikerült volna beszereznie a szükséges cserealkatrészeket, és egyeztetni tudott volna a kereskedőkkel és a javítóműhelyekkel.
https://hvg.hu/360/20260707_eu-kina-autogyar-elektromos-auto-vedelmi-ipar-kihasznalatlan-kapacitas
Lassítani a túlpörgést
Az alaphelyzet azért alakult ki, mert a kínai társaságok fejlesztési és gyártási sebessége már valóban az akár csak néhány hónappal ezelőtt is elképzelhetetlennek tűnő szintre gyorsult. Nekik átlagban már két év is elég egy új modell kifejlesztésére, míg az a hagyományos, nyugati autógyártóknak 3-5 év. Ráadásul az IAT Automobile Technology autótervező cég és a Kínai Gépjárműgyártók Szövetségének becslése szerint ez a két év az AI fokozottabb bevetésével még tovább csökkenhet, átlagosan 18 hónapra.
Ez a nyaktörő tempó kezdte el arra csábítani a gyártókat, hogy spóroljanak az időn a biztonsági tesztelések során, és emiatt nem tartotta a lépést az innovációjukkal a minőségellenőrzési kapacitásuk. A továbbgyorsulást fűtötte a hazai fogyasztók csillapíthatatlan éhsége az állandó újításokra, és persze az is, hogy az amerikai-iráni háború következtében megugrottak az üzemanyag-árak, és világszerte megnőtt az igény az olcsó, de jó EV-k iránt. Ezzel összefüggésben júliusban új exportrekord állt fel, először lépte át a havi egymilliót a kínai autókivitel darabszáma, több mint 71 százalékos éves növekedéssel. Ezek több mint fele EV vagy hibrid volt. Ha ez így megy tovább, akkor Kína egész évben több mint 10 millió autót fog külföldön értékesíteni, a tavalyi 7,1 millió után.
Az eszeveszett pörgéssel felmerülő biztonsági aggályok viszont már a márkák épülő külföldi hírnevét tették kockára, és persze végső soron maga Kína hírnevét is, mely mások mellett épp az egyre minőségibb EV-kínálatnak is köszönhetően vetkőzte le a korábbi, közmondásos „kínai gagyi” titulust. A központilag előírt lassítás mellett Peking más parancsokat is kiküldött a vállalatoknak, melyeket látva hálát rebeghet az EU.
Tessék viselkedni, ha külföldön vagyunk
Szeptember elsején új iránymutatást adott ki a kínai Kereskedelmi Minisztérium az ország autógyártói külföldi műveleteivel kapcsolatban, írja a Reuters. Arra szólították fel őket, hogy a külföldi árazásukat a gyártási költségekre és a helyi piaci viszonyokra alapozva határozzák meg, ne akarjanak az árak mozgatásával jogosulatlan versenyelőnyhöz jutni, és ne rángassák meredeken az áraikat, mert az káros a brandek imidzsének. Azt is előírták, hogy a vállalatoknak valós marketinginformációkat kell közzétenniük, kerülniük kell a megtévesztő reklámokat, és védeniük kell a kínai autómárkák külföldi hírnevét.
Az irányelvek arra is ösztönzik a vállalatokat, hogy erősítsék meg a trösztellenes szabályok betartását, előzzék meg az iparági verseny zavarását, biztosítsák, hogy az exportált termékek megfeleljenek a helyi piaci igényeknek, tartsák be a helyi munkaügyi törvényeket, és javítsák a kockázatkezelést, amely kiterjed a fogadó országok politikai, gazdasági és biztonsági körülményeire. Vagyis: a sorozatos európai verseny-, és munkaügyi panaszokra reagálva legyenek jobb vendégek a kontinensen.
Majd elválik, hogy a gyakorlatban a fentiek hogyan valósulnak meg, de az biztos, hogy az iránymutatás reménysugár az európai autóipar számára, mely a kínai előretörés következtében dögrovásra került, és amelyet még a kínai EV-kre kirótt EU-s védővámokkal sem sikerült kisegíteni - már csak azért sem, mert azokat a kínai gyártók egyszerűen megkerülték azzal, hogy a tisztán elektromos kocsik helyett a pluszvámoktól nem zavartatott hibridjeiket kezdték el a kontinensre zúdítani.
A befuccsolt uniós védőmechanizmus helyett most valami más jön. Maroš Šefčovič Európai kereskedelmi biztos a Politico-nak arról beszélt, hogy az EU Kína felé fennálló, napi egymilliárd euró értékű kereskedelmi deficitjének problémáját „nagyon világos,” hogy két oldalról kell megoldani.
Šefčovič arról beszélt, hogy a héten uniós tárgyalócsoport egyeztet Kínában, ő maga a hónap közepén videókonferencián beszél Vang Ventao kínai kereskedelmi biztossal, majd október elején Pekingi találkozóra utazik. „Októberre kézzelfogható eredményeket kell elérnünk” – mondta, hozzátéve, hogy az EU vezetői „egyértelmű eredményeket” várnak, és akár „néhány kísérleti program” is jöhet a kínai túlkínálat kezelésére.
Kínai elektromos autók Pekingben
AFP / Cfoto/ Long Wei
Lényegében a nyílt tiltással felérő egyoldalú kereskedelmi védelmi mechanizmusok helyett az áruforgalom közös menedzselése kerül a középpontba. Ez az 1980-as éveket idézi, amikor Japán és Dél-Korea megállapodott, hogy korlátozza az Európába és az USA-ba irányuló autó-, acél- és elektronikai szállítmányokat.
Ez a stratégiaváltás „reakció a valóságra, mivel tudjuk, hogy ezek az exportnövekmények nem egyszerűen a gazdasági teljesítményen vagy a puszta piaci logikán alapulnak,” mondta Šefčovič, utalva arra, hogy a nagy arányú kínai állami támogatások továbbra is torzítják a versenyt. A biztos szerint azonban, ha a Pekinggel folytatott együttműködés nem lesz gyümölcsöző, akkor az EU a kereskedelmi védelmi intézkedések teljes palettáját ki fogja használni, és le fogja zárni piacait.
Nehéz megítélni, hogy ez a fenyegetés mennyire reális, hiszen minden olcsó kínai áru kizárása az infláció növekedését hozná magával, márpedig az eurózónás pénzromlás júliusban 2,9 százalékra emelkedett az Európai Központi Bank által várt 2 százalék helyett. Ezt nagyrészt az amerikai-iráni háború okozta - ugyanaz a tényező, ami miatt még nagyobb fokozatra kapcsolt a kínai EV-export, ami pedig benne volt az augusztusi giga EV-visszahívási hullámban is.
Nyitókép: Akkumulátor tűz miatt kiégett elektromos autó Fotó: Shutterstock
