Néhány nap leforgása alatt több mint 23 ezer fiatal jelentkezett a szeptemberben meghirdetett, államilag finanszírozott gépjárművezetői képzésre. Gábor is a jelentkezők között volt, neki az a gyerekkori álma, hogy kamionsofőr legyen. “Apám is sofőr, és a nagyapám is” – meséli az egyik ázsiai gumis cégnél dolgozó srác, de bevallása szerint a pénz is motiválja, “az én generációmnak meglesz a családi háza”, állítja magabiztosan.

A jelentkezéshez mindössze egy adatlapot kellett kitöltenie, ahol megadta a személyes adatait, hogy milyen típusú jogosítványokkal rendelkezik, vagy van-e például pályaalkalmassági vizsgája. Az sem riasztja el, ha “nemzetközizni” kell, vagyis ha hetekig távol lesz a családjától, mert “valamit tenni kell, hogy jobb legyen a jövőnk”.

Kamionok az M-1-es autópálya mellett 2014 októberében

H. Szabó Sándor

Kevés az alkalmas jelentkező

A jelentkezők közül csak hatezren kezdhetik meg az ingyenes tanfolyamot, ennyi plusz sofőrre lenne szükségük a hazai fuvarozási vállalkozásoknak. A toborzókon “találhatnak egymásra” a sofőrjelöltek és leendő munkaadójuk, ugyanis az ingyenes tanfolyam egyik feltétele az is, hogy a jelentkezők tanulmányi szerződést kössenek valamelyik fuvarozóval, melyben 1-2 évre elkötelezik magukat oda. Ösztöndíjat is kaphatnak a sofőrök, ennek összege a tanuló és a vele szerződő cég megállapodásán múlik, magyarázta Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) ügyvezető főtitkára.

A többszörös túljelentkezés ellenére a létszám feltöltése nem megy majd egyik pillanatról a másikra, a kiválasztási folyamat akár 2-3 évig is eltarthat, mivel alkalmas teherautósofőrt találni nem könnyű: a B kategóriás jogosítvány alap, emellett pszichológiailag is alkalmasnak kell lenni a munkára, mert a kamionosok  élete “nem egy Hawaii”. Heteket töltenek a családjuktól távol, sokszor parkolóban alszanak, egyszerre kell tartaniuk a fuvar- és a pihenőidő-keretet, miközben gyakoriak az akadályok (ellenőrzés, elterelés, baleset). Emellett a felelősségük is nagy: a több tízmilliós teherautóért és a rakomány biztonságért is felelnek.

"Nem bírom a magányt"

Béla egy éve dolgozik az egyik nagyobb magyar fuvarozócégnél, ő az első két hétben jött rá, hogy ez nem neki való: “Kértem, hogy azonnal helyezzenek át, mert nem bírom a magányt.” Annak, hogy végül találtak neki olyat, ahonnan minden hétvégére haza tud jönni, az akut sofőrhiány az oka. Míg a magyar árufuvarozóknak nemzetközi viszonylatban is jól megy, és emiatt folyamatosan kapacitásgondokkal küszködnek, sokan német vagy osztrák cégeknél helyezkednek. A külföldi bérek még a hazai nettó 450-500 ezres fizetéseket is überelik. Első hallásra mesésnek tűnhet ez az összeg, de ez úgy jön össze, hogy van egy alapbér, ami kb. 100-110 ezer forint, erre jön rá a külföldi napidíj, illetve az üzemanyag-megtakarítás. Ehhez képest külföldön az alapbér 1200 eurótól kezdődik, amire szintén rakódnak juttatások a teljesítmény alapján.

“Hála Istennek, hogy nem jelentkeztem!” – mondja Zoli, aki most készül befejezni a GKI tanfolyamot. Ő inkább saját zsebből fizette ki a több százezres képzéseket, csakhogy ne kelljen több évre aláírnia valamelyik céghez. “Tudom, hogy egy nulla kilométeres sofőrt sehol sem fizetik meg jól, de legalább nem leszek elkötelezve, mint az állami jogsisok” – érvelt.

"A mi adónkból"

Az egyik, kamionosokat tömörítő Facebook-csoportban is téma volt az ingyenes sofőrképzés híre, ott sem mindenki lelkesedett az ötletért: “Európának csinálunk sofőröket, csak úgy, mint orvosokat. Ebben jók vagyunk!” – írtja az egyik tapasztalt, sokat látott kamionos. Mások szerint viszont a multik lesznek az intézkedés igazi nyertesei, az 1-2 kocsis vállalkozások pedig alulmaradnak a versenyben. (Az 1-10 kamiont üzemeltető, kvázi családi vállalkozások adják a fuvarcégek gerincét, kevesebben vannak a többezres járműparkkal bíró cégek.)

Akad olyan is, aki az ingyenességgel nem ért egyet: “mindenki volt kezdő, de mi nem kaptuk, hanem keményen fizettünk a jogsiért“. 500 ezres havi fizetésről szóló ajánlatokkal csábítanak sofőrnek, részben „a mi adónkból”, fakadt ki egyikük. Többen Zolihoz hasonlóan kétségbe vonták, hogy az ingyenes tanfolyamon kiképzett gépkocsivezetők jól járnak-e. “Csak kihasználják őket, hogy nyomottan tartsák a béreket.” Zoli szerint az is probléma lesz, hogy a jelentkezési feltételek nem elég szigorúak, tapasztalatlan vezetők is simán bejuthatnak.

Fülöp Máté

Állnak a kamionok

A NiT nemrég az Európai Bizottsághoz (EB) fordult, hogy a folyamatos utánpótlás érdekében tegyék lehetővé a 18 éves korhatár visszaállítását (2013-ban módosították ezt 21-re) a belföldi fuvarozásban. Az elbukott fuvarok mellett a vállalkozások kárát ugyanis az is növeli, hogy az üresen álló kamion nem termel bevételt (de a biztosítást, a fenntartási költségeket ugyanúgy kell fizetni). Forintosítva ez azt jelenti, hogy egy járművezetőre vetítve évente körülbelül 35 millió forint nem termelődik meg, tette hozzá Szentgyörgyi Tibor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) kommunikációjával megbízott szakember (Cége, a Vision Communication’s a legnagyobb hazai fuvarozó, a Waberer’s kommunikációját is bonyolítja – a szerk.).

Ez azért is égető probléma, mert a HVG-nek nyilatkozó szakértők szerint a járművezető-hiány csak súlyosbodni fog, a közeljövőben több mint 10 ezer német  sofőr vonul nyugdíjba, és az utánpótlás ott sem megoldott. Emiatt még több magyar gépjárművezető vándorolhat el, tovább növelve a hazai létszámhiányt.

A HVG e heti számának Fuvarozás: ki viszi át? mellékletében a magyarországi logisztikai piacról, az önjáró kamionokról, a munkaerőhiányról is olvashat.