Lehetne élet az Ikarus után, csak nem így

A nyáron a BKV a Kravtex sárga buszait tesztelte, Miskolcon pedig a NABI futurisztikus járművei vitték az utasokat – mindkét esetben abban reménykedve, hogy a városi üzemeltető rendel a hazai gyártóktól egy-egy nagyobb kontingenst.

„Magyarországon jelenleg körülbelül 8000 busz van közforgalomban, és ebből legalább 4000 cserére szorulna a közeljövőben, mivel ezek élettartama már most meghaladja a gazdaságosan üzemeltethető kort, vagyis több mint 12 éves” – mondta a hvg.hu-nak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetsége (MABUSZ) elnöke.

Az önkormányzatok, illetve a városi közlekedési holdingok szívesen is vásárolnának új buszokat, de a tenderek kiírása rendszeresen húzódik, és az üzlet végül meghiúsul. Kiderül, nincs pénz erre a célra.

A Nabi Siriusa

Bánkuti András

A nyáron a Volánbusz kért be banki ajánlatot 114 busz megvásárlásának banki finanszírozására, két hete pedig a Budapesti Közelekedési Központ vezetője, Vitézy Dávid adta hírül, hogy 100 buszt venne a főváros. Ilyenkor a legtöbbször elhangzik: welcome, magyar gyártók!

A kapacitás megvan

A nyolcvanas évek derekán még világelső Ikarus gyár a kilencvenes évek elhibázott fejlesztései és az összeomló keleti piac miatt az ezredfordulóra a csőd szélére került, majd 2007-ben ideiglenesen bezárta kapuit. Az Ikarus bezárásával azonban nem ért véget a magyar buszgyártás története. Jelenleg több kisebb buszgyártó cég is tevékenykedik hazánkban, kisszériás, de világszínvonalú buszok összeszerelését végzik Magyarországon. A piacaik azonban elsősorban nem a hazai közlekedésipar, hanem Amerika, Ázsia vagy Kelet-Európa országai.

Az igény tehát meglenne a buszokra, ráadásul a hazai buszgyártók kapacitással is bírnák: a két legnagyobb hazai gyártó, a Kravtex és a NABI jelenleg összesen hatszáz darab busz gyártására képes évente, de ez akár évi ezer darabra is felfuttatható lenne rövid idő alatt.

Ezzel szemben 2010-ben mindössze 149 hazai buszt sikerült Magyarországon értékesíteni, ez pedig maximum a gyártó cégek lélegeztetőn tartásához elegendő. A NABI inkább külföldi megrendelésekből, a Kravtex pedig mezőgazdasági munkaeszközöket gyártó részlegéből kénytelen túlélni.

A hazai buszgyártás kedvező gazdasági hatásai

Pedig a hazai buszgyártók sok száz hazai beszállítóval állnak kapcsolatban, amelyek a buszba kerülő kétezer-kétezerötszáz darab alkatrész nagyjából a felének a beszállítását végzik. Ha hozzávesszük a foglalkoztatási és adózási hatásokat, akkor egy külföldről beszerezett autóbusz még harmadával alacsonyabb beszerezési áron is többe kerül az államnak, mintha egy azonos komfortfokozatú autóbuszt magyar gyártótól rendelne meg.

A baj azonban épp a megrendelői oldallal van: egyelőre sem megfelelő koncepció sem megfelelő forrás nem áll rendelkezésre a buszflotta frissítéséhez. A legnagyobb potenciális vevő, a Volánbusz ugyan jelezte szándékát egy 110 darabos tenderre 2012-ben, de még ez a kismértékű vérfrissítés sem kapott szabad jelzést a Nemzetgazdasági Minisztériumtól forráshiány és a közlekedési stratégia átszervezése miatt.

Credo Citadell

www.kravtex.hu

Változást hozhat a hazai közlekedési vállalatokat egyetlen vállalati csoportba tömörítő Nemzeti Közlekedési Holding, melynek megalakítását már több mint egy évvel ezelőtt meghirdették, a koncepció részletei egyelőre nem ismertek. Így az sem, hogy a Volánbusz az új rendszerben milyen forrásokhoz juthat majd hozzá.

Operáció az agglomerációval

A másik potenciális nagyvevő, a BKV is hasonló cipőben jár: ott még ráadásul súlyos belső adósság is terheli a mérleget. A főváros esetében azt sem lehet tudni, hogy hogyan valósul meg közlekedési integráció: a Budapesti Közlekedési Központ vagy a Nemzeti Közlekedési Holding lesz-e az integrátor. A dolog nehézsége, hogy a főváros közlekedését össze kellene kötni az agglomerációéval, melyben az országos hatókörú MÁV épp olyan szereplő, mint az önkormányzatok és a regionális, helyi buszjáratok üzemeltető cégei.

A BKV-nak egyes vonalak működtetésére vannak alvállalkozói is. A velük kötött szerződések zöme jövő áprilisban lejár, ezért már most elindult a közbeszerzés: kérdés, hogy az alvállalkozói rezsikilométer valóban olcsóbb-e, mint ugyanaz a szolgáltatás nem kiszervezve.

A döntést egyszerűsíti, hogy a buszflotta állagának gyors romlása miatt a tulajdonos támogatása nélkül a kiszervezések elkerülhetetlennek tűnnek – sőt, még több kiszervezésre lehet szükség. A BKK kiiírt ugyan egy tendert száz busz beszerzésére, de az is elképzelhető, hogy ezek megint használt buszok lesznek.

A hazai gyártók azt mondják, hogy a használt buszok rövid időn belül elérik a gazdaságos üzemeltethetőségük idejének végét, míg az alvállalkozói kiszervezés a szolgáltatás drágulását eredményezheti. Kérdés, érveik mennyire találnak meghallgatásra.

Vasútfókuszú stratégia

Az sem könnyítette meg eddig a hazai buszflotta megújulását, hogy a 2007-2013 közti EU-s közlekedésfejlesztési prioritások közé a buszfelújítás és az új buszok vásárlásra nem került be. A jelenlegi uniós közlekedésfejlesztési stratégia ugyanis a vasútfejlesztésre fókuszál, de több tagállamnak sikerült elérnie, hogy a vasútra el nem költött támogatásokat átirányítsák a közúti közlekedéshez, például a bukaresti buszközlekedésnek is EU-s forrásokból sikerült megújulnia.

Hasonló átcsoportosítást azonban Magyarország nem kérelmezett, ezért jelenleg nem is igényelhetünk forrásokat erre a célra. A 2013-tól kezdődő új időszak prioritásai még csak tervezés szintjén állnak, viszont a tagállamok igényeire reagálva valószínűleg Brüsszel be fogja venni a prioritások közé az új, környezetbarátabb buszok beszerzését is.