A vezető brit vasárnapi lap saját vizsgálata a cikk szerint a budapesti járaton történt incidenssel együtt összesen hét hasonló esetet tárt fel; mindegyik az Airbus 320-as típusszámú repülőgépcsaládjának gépeivel történt, minden esetben brit légtérben, vagy nagy-britanniai bejegyzésű repülőgéppel.

A BA 870-es számú budapesti járatán - egy Airbus A319-esen - a brit lap beszámolója szerint tavaly október 22-én mondta fel a szolgálatot a pilótafülke tájékoztató kijelzőinek és egyéb rendszereinek áramellátása. Nyolc perccel azután, hogy a gép felszállt a londoni Heathrow repülőtérről, a navigációs és tájékoztató rendszerek hat kijelzője közül öt elsötétült, a robotpilóta kikapcsolt, és még vészjelzést sem sikerült leadni, mert a rádió sem működött.

A kapitány kézi irányításra állt át, és az ablakon kitekintve, az "éjszakai horizontra" volt kénytelen hagyatkozni, idézi a The Sunday Times a brit légibaleset-vizsgáló ügyosztály (AAIB) esetbeszámolóját. Az első tisztnek 90 másodperc után sikerült valamelyes mértékben helyreállítania az áramellátást.

Jóllehet a British Airways szerint az utasok biztonsága nem került veszélybe, az AAIB-nek az esetről kiadott különjelentésében az áll: a parancsnok és a másodpilóta kijelzőinek egyidejű kiesése a repülés e kritikus szakaszában, műszeres repülési feltételek közepette, érinthette a repülőgép üzemeltetési biztonságát.

Egy másik esetben a charterjáratokat üzemeltető brit MyTravel légitársaság A320-asán, amely a Kanári-szigetekről tartott a nyugat-angliai Bristolba, francia légtérben a pilótafülke mind a hat kijelző képernyője kialudt, és mivel az összeköttetés is megszakadt a földi irányítással, a francia légierő két harci gépet indított a brit Airbus nyomába. A MyTravel szerint az Airbus a 2004 áprilisában történt incidens után javított a szoftveren, és azóta a cégnél hasonló eset nem történt.

A lap idézte az Airbus közleményét, amely szerint a repülőgépgyártó "szorosan együttműködik az AAIB-vel, és foglalkozik a szóban forgó esetekkel".