Országúti kísérletek helyett szimulátorral gyakoroltatja és egyedülálló szoftverrel vértezi fel az önvezető autók mesterséges intelligenciáját egy magyar cég.
A világ teljes úthálózatát nem lehet úgy föltérképezni, hogy minden útlezárás, minden baleset mindig belekerüljön az adatbázisba. Mégis jórészt erre épít a Google, amikor önvezető autókkal kísérletezik. Sőt nemcsak az immár térképszolgáltatásával is a piacvezetők közé tartozó amerikai óriáscég, hanem szinte mindenki más. Kivéve egy magyar céget, az AImotive-ot és az amerikai Intel által nemrég felvásárolt izraeli Mobileye-t. Ők abból indulnak ki, hogy a világtérképhez túl sok adat kell, túl drága, és nehéz mindig frissíteni. Mert mi történik például, amikor az első automata autó odaérkezik egy ideiglenes sávlezáráshoz, és a térkép alapján úgy tudja, hogy nem mehetne át a szembejövő sávba?
Térképre persze mindenképp szükség van. „A különbség, hogy a Google azt mondja: van egy háromdimenziós makettem az egész világról, én meg azt mondom: a térkép csak annyit számít, mint amikor magam vezetek, de nem nézem közben egyfolytában a navigációs készüléket” – magyarázza Kishonti László, az AImotive alapítója és ügyvezetője. Az ő módszerük abban is különbözik a Google (illetve újabban leánycége, a Waymo) által használt autókétól, hogy drága érzékelők helyett alapjában kevés és olcsó kamerára támaszkodik, főképp pedig abban, hogy a gépi agy nem csak országutakon gyakorol, hanem szimulátorban tanul, ahogyan a légi közlekedésben is régóta így tesztelik a pilótákat, és ez bevált.
Hús-vér autóvezetők oktatásához ez drága lenne, de az önvezető autókhoz csak egyetlen – igaz, nagyon nagy – szimulátorra van szükség, hiszen az így megszerzett tudás akárhány autónak továbbadható. A szimulátorba minden elképzelhető közlekedési helyzetet be lehet táplálni, a Google autói által megtett több mint 2 millió mérföld alatt viszont alig történt velük érdekes dolog, talán tucatnyi kisebb baleset részesei voltak – példálózik Kishonti, hozzátéve, hogy minden eshetőség végigteszteléséhez sok milliárd mérföldnyi autózásra lenne szükség. És persze igazi veszélyhelyzeteket nem is szabad a forgalomban tesztelni.
A szimulátor olyan, mint egy autóvezetős játék – csak éppen nem emberek próbálkoznak vele, hanem a tanulásra fogott gép. Ahogyan a mesterséges intelligencia egyébként is szokta, a gépi sofőr is az emberi agy működésére emlékeztető módon, neurális hálózatok bevetésével tanul. Mégpedig nem úgy, hogy az ember fogalmakat, szabályokat táplál bele, hanem a sok-sok közlekedési helyzet láttán lassacskán magától jut el odáig, hogy „megértse”, hogyan kell vezetni.
Most még butuskák az autók. Nem önvezető autókkal (mert ilyenek igazából még nem léteznek), hanem a napjainkban legfejlettebbnek mondható német vezetéssegítő rendszerekkel tett próbát nemrég a hamburgi Der Spiegel riportere. Olyan bakikat tapasztalt, mint például hogy ahol elfogyott az út szélén a felfestett sáv, ott az autó oldalazni kezdett és le is sodródott volna az útról, annyira kereste a csíkot. Megesett az is, hogy a néhány sávval arrébb, a felhajtó mentén álló 80-as tábla láttán fékezett be az autópályán 130-ról.
Az AImotive fejlesztőinek pedig például azzal van gondjuk, hogy a mesterséges intelligencia nehezen sajátítja el a járda és az úttest közti különbséget. De a gépet az idén még úgyis leginkább az autópálya-közlekedésre trenírozzák, mert az viszonylag egyszerű. A városi közlekedésben sok művelet igényel a most meglévőnél jóval magasabb szintű intelligenciát. Ha például az autó előtt bármilyen akadály tornyosul, netán még záróvonal is van, akkor az önvezető jószág ott ragad (legalábbis addig, amíg el nem jön az egymással kommunikáló járművek korszaka), mert elvben az összes szemből jövőnek elsőbbsége lenne. Még akkor is tanácstalan, ha valamelyik szembejövő sofőr integet neki.
Ami emberi szemmel bonyolultabbnak tűnik, arra viszont már képes a gép. Kishonti a párizsi Diadalív körüli hatsávos, de felfestések nélküli körforgalommal példálózik, ami állítólag olyan áttekinthetetlen, hogy az ottani baleseteket egyes biztosítók eleve kizárják a kockázatok közül. Ezt a fajta nyájkövetést, halrajokra emlékeztető helyezkedést az AImotive szoftvere már kezelni tudja. Ha viszont emberek is mozognának ott, akkor már zavarba jönne, azaz nem tudna mit kezdeni azzal, amit Kishonti ugyancsak Párizsban tapasztalt: a robogósoknak az a szokásuk, hogy a lábukkal elrúgják magukat a kocsiktól. Ha az autó emberek ilyen közvetlen közelségét érzékelné, akkor lebénulna.
Ugyanígy bizonytalankodik, ha az út szélén embereket észlel, és el kell döntenie, hogy elélép-e valaki. Ezt sötétben még az ember sem méri fel jól, de nappal már árulkodó lehet, hogy milyen az illető ruházata, van-e netán borosüveg a kezében, ha pedig gyerek, akkor fogja-e az anyukája kezét. Az AImotive szoftvere most körülbelül annyit tud, hogy figyeli, milyen egyenletesen halad, kocog vagy biciklizik valaki. Ha meg tudja jósolni a mozgását a következő néhány másodpercre, akkor nem lassít, különben igen.
A gép tudása még jó ideig nem fogja megközelíteni a nagyon jó pilótákét, de az átlagos autóvezetők legjobb megbízhatóságával fog közlekedni, és a balesetek nagyon nagy részét már ezzel is ki lehet küszöbölni – vetíti előre Kishonti a közeli jövőt. Ha mégis csattanás történik – és balesetek az önvezető autókkal is lesznek majd –, akkor viszont a tanulságot hamar betáplálhatják a többi járműbe is. Az önvezető autók szoftverét ahhoz hasonlóan lehet majd rendszeresen és szükség esetén gyorsan frissíteni, ahogyan manapság a Windowshoz és a többi operációs rendszerhez kiadják a biztonsági javításokat. Kishonti szerint erre lesznek szabványok, és ezt a szabályozó hatóságok is meg fogják követelni.
A párhuzam itt persze nem ér véget. Ahogyan az adatvédelem és a biztonság a számítógépeknél is gond (mint az utóbbi hetekben a zsarolóvírus felbukkanása is mutatta), az autónál még kockázatosabb lesz a sebezhetőség. „Ha ne adj' isten több ezer autót sikerül meghackelni, netán gyilkos robottá változtatni, az komoly kockázat. De mégis: ha holnap is jönne egy zsarolóvírus, holnapután is, és azután is, akkor is mindenki használná az internetet, és ehhez hasonlóan a balesetek számát jelentősen csökkentő és ezzel emberek millióinak életét megmentő találmány, az önvezető autó is működni fog” – véli Kishonti.
Rosszindulatú támadás nélkül is történhet azonban baj, mert ahol számítógép van, ott le is fagyhat. Megeshet az is, hogy az önvezető autó kamerái vagy fontos érzékelői összekoszolódnak, tönkremennek, nem adnak jelet. Kishonti azt jósolja, hogy a nagy rendszer mellett állandóan ügyeletben lesz egy pici szerkezet, amely csak arra jó – de arra majdnem katonai megbízhatósággal –, hogy segélykérő üzemmódban, viszonylag biztonságosan leállítsa az autót. Valószínű, hogy ezt ügyesebben hajtja végre, mint például az a vezető, akinek megcsípte a szemöldökét egy darázs, ezért félig vakon fékez és villogtat. Az önvezető autó tartalék rendszere arra épül majd, hogy a szoftver amúgy is mindig több másodpercre előre megtervezi a várható útvonalat, figyelembe véve a többi közlekedő helyzetét, mozgását. Ezt az útvonalat pedig eleve úgy számolja ki, hogy szükség esetén le lehessen fékezni az autót. A nagyon egyszerű és nagyon biztonságos chip így képes arra, hogy leállítsa a járművet, beindítsa a segélyhívót, villogtassa a lámpákat. Ha pedig netán ütközés történne, még a mentőket is hívja.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A műsorvezető kiáll a szombati felvonulók mellett és drukkol, hogy békés legyen a rendezvény.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
