Most már tényleg nincs messze, hogy e-repülőgépeken utazhassunk

Közelebb van az elektromos meghajtású repülőgépek korszaka, mint sokan gondolnák – hangzott el többször is a közelmúltban rendezett farnborough-i légikiállításon, ahol többek között az Airbus, a Siemens, a Honeywell és a Boeing is számot adott ezzel kapcsolatos kutatásairól.

Az izraeli Eviation cég tulajdonosa, a fizikus végzettségű Omer Bar-Johaj jövőre mutatja be Alice nevű gépét, amellyel a két pilóta kilenc embert juttathat el 3000 méteres utazómagasságban legfeljebb ezer kilométerre. Ha a próbák jól sikerülnek, az Alice 2021-ben állhat rendszeres forgalomba.

Az előrejelzések szerint a következő évtized végére a gépek által megtehető távolság és az utasszám is nőni fog: eléri a kétezer kilométert, illetve az 50-60 főt. A könnyű anyagokból – leginkább szénszálas kompozitokból – épített repülők áramforrásául szolgáló akkumulátorok ugyanis egyre nagyobb energiasűrűséget érnek el, így fajlagosan egyre könnyebbé válnak. Ez pedig igencsak fontos, hiszen a gépek súlyának jelenleg több mint a  felét teszik ki a lítiumion akkuk.

A hatékonyságnövekedés pedig azt jelenti, hogy a regionális járatok piacán komoly szereplővé válhatnak az árammal hajtott gépek. Üzemeltetésük ugyanis ezen a távon jóval olcsóbb, mint a hagyományos hajtóművekkel szerelteké: ülésenként és kilométerenként 10–12 dollárcent. Ezzel szemben a rövid távon nem túl hatékony mai utasszállítóknál 20 cent is lehet ez a költség, s csak a hosszú távú repüléseknél – ahol nagyobb összbevétel ellentételezi a sok üzemanyagot követelő felszállás és emelkedés költségeit – csökken 8–10 centre. „Az Alice 2,5–3 millió dollárba kerül majd, s az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt akkor is termelhet profitot, ha a jegyek a mostaninál 30–60 százalékkal kevesebbe kerülnek” – vélekedett Bar-Johaj.

Az elektromos gépeknek számos más előnyük is van. Zajtalanul üzemelnek, és rövid felszállópályákról is a magasba tudnak emelkedni, így a lakott övezetekhez közel lévő, általában már bezárt vagy csak ritkán használt regionális légikikötőket is használhatják. Az is elképzelhető, hogy a tíz embernél kevesebb utast szállító elektromos repülők a nagyobb légikikötőkből „iránytaxikként” szállítják majd tovább lakóhelyük közelébe az utasokat.

S mivel az elektromos erőforrások jóval könnyebbek a ma alkalmazott robbanómotoroknál, a hajtóműveket sokkal szabadabban lehet elhelyezni a gépen, amivel javíthatóak a légellenállási és áramlási mutatók. Az Alice-en például – ahogyan a már repülő kisebb, pilóta nélküli drón változatán is – a gép farára, valamint a két szárvégre tettek egy-egy motort. Bár egyelőre valószínűleg sokan vannak, akik nem bíznak meg igazán az elektromos gépekben, az árammal hajtott motorok jóval egyszerűbbek, mint a sugárhajtóművek, így jóval kisebb az üzemzavarok veszélye is.

Az elektromos gépek fejlesztésével párhuzamosan zajlik a környezetbarát hibridek építése is. A brit Neil Cloughley például a BEHA névre keresztelt gépet teszteli, amely fel- és leszállás során elektromos áramot használ, míg az egyenletes repülés óráiban biokerozint éget. A BEHA 2021-ben szállhat fel, Cloughley azt ígéri, az elektromotorok legalább 10-10 perces működésre lesznek képesek. Ő is arra számít, hogy 2030 előtt nem terjedhetnek el a kizárólag elektromotorokat használó nagyobb gépek, már csak azért sem, mert az új típusok csupán akkor állhatnak forgalomba, ha többéves folyamat végén megkapják végleges repülési engedélyüket. „Aki valóban hisz abban, hogy tíz éven belül egy nagyobb elektromos repülőgép megszerezheti a működési engedélyt, az megőrült” – vélekedett a brit feltaláló.

A cikk eredetileg a HVG 2018/33. számában jelent meg.