A piacgazdaság azonban jóval kifinomultabb rendszer annál, semhogy ilyenleegyszerűsítő szlogenekkel működne. Különösen most, amikor a hazai privatizáció fordulóponthoz érkezett. Miután mára az állam egykori termelő vagyona, - helyesen, - magánvállalkozások kezében van, az állam tulajdonában csak a klasszikus közjavak, a közszolgáltatási intézmények, és a hálózati infrastruktúrák maradtak. Csupa olyan jószág, amelyek szinte minden piacgazdaságban az állami tulajdon magját képezik. Ami tehát jó szlogen volt 1990-ben, - nevezetesen az állam visszaszorítása és a privatizáció, - nem biztos, hogy érvényes jelszó lehet 2005-ben. Amíg 1990-ben még valóban úgy vetődött fel a kérdés, hogy állam vagy piac, addig napjaink kérdése már így hangzik: milyen legyen az állam és a piac egymáshoz való aránya?

Pusztán közgazdasági szempontból az állam és a piac közötti határ viszonylag egyszerű, pontosan kijelöli a piac kudarca (”market failure”). A piac ugyanis, bármennyire a legjobb koordinációs rendszer, kudarcot vall olyan esetekben, amikor egy beruházásnál a széles közösség haszna nagyobb, mint a magánbefektetőé. Kudarcot vall olyan esetekben, amikor a magánbefektető beruházása csak hosszú évtizedek alatt térül meg, ráadásul a haszonélvezők köre sem határozható meg pontosan. Egy szelet Dobos-tortából csak annak van haszna, aki megveszi, és megeszi. Egy autópályából viszont, - például a munkahelyek bővülése révén, - annak is haszna lehet, aki soha nem utazik autópályán, és így az autópálya rá eső költségét nem is lehet rajta behajtani.

Nem véletlen, hogy ilyen területekre, - vasút, autópálya, erőművek, vagy posta, - nem nagy lelkesedéssel megy a magántőke. Ha mégis, akkor annak, ahogyan a hazai koncessziós autópálya-építések is mutatják, borsosan megkéri az árát. Ezért a nagy beruházás-igényű közszolgáltatások az államnál maradnak, forrásként az állam szedi be adók formájában a köztől a pénzt, hogy ebből finanszírozza a köznek szánt szolgáltatásokat. Ráadásul az ilyen fejlesztéseknél az állam olcsóbban jut hitelhez is, mint a magánbefektető, hiszen az állam mögött végső fedezetként ott áll az ország összes adófizető polgára.

Más kérdés, hogy a politika az állam és a piac közötti határt többnyire nem a piac kudarca által kijelölt közgazdasági racionalitás, hanem saját logikája szerint határozza meg. Könnyíti a helyzetét, hogy az államnak a közérdek érvényesítéséhez nagyon sok eszköze van, a tulajdonosi szereptől el egészen a szabályozásig. De könnyíti helyzetét az is, hogy ez a határ nem szögesdrót. Ellenkezőleg, az állam és a piac közötti határzónát folyton mozgatja a technológiai fejlődés. Például az állam világszerte évtizedekig féltve őrizte monopóliumát a vonalas telefonhálózatban, ám jött egy technikai újítás, a mobiltelefon, hozzá egy szinte teljesen liberalizált piac, és ma már senki nem törődik azzal, hogy vajon van-e az államnak közszolgáltatási felelőssége a vonalas telefóniában.

Ám, ha a politika mégis az állam és a piac közötti határvonal megváltoztatása mellett dönt, mondjuk a közjószágok privatizálásával, akkor rögtön kérdések egész sorát kell megválaszolnia. Ha az állam számára egy vagyontárgy működtetése nagy bevételt hoz, akkor miért adná el? Ha veszteséges, akkor meg, miért tartaná meg? De, ha a rossz menedzsment miatt veszteséges, akkor miért ne javítaná fel a menedzsmentet, és tartaná meg közjószágot? További kérdés, hogy mi legyen a bevétellel? Fedezze vele a múlt kiadásait, és így csökkentse korábban felhalmozott adósságait? Fordítsa a bevételt a jelen kiadásaira, és ezzel szerezzen jó pontokat a lakosságnál? Vagy tegye a bevételt biztonsági tartalékba a jövő nem várt kiadásaira?

Az állami felelősség szempontjából a legfontosabb kérdés: Vajon az új tulajdonosok képesek-e teljesíteni a köz ellátásának feladatait. Mert nemcsak az állami vagyont, de magánvagyont is lehet rosszul működtetni. Például, miután privatizálták a brit államvasutat, a szolgáltatások színvonala kétségtelenül javult, mosolygósabbak lettek a kalauzok, de a sínhálózat olyan rossz állapotba került, hogy kénytelenek voltak – legalábbis átmenetileg - azt újból állami kézbe visszavenni.(Jelenleg a vasúti infrastruktúra – kivéve a vasúti kocsikat, mozdonyokat- a Network Rail, non-profit cég tulajdonában van)

Nálunk azonban nemcsak azért lenne érdemes megállni a privatizációban egy apró szusszanásnyi időre, hogy tisztázzuk ezeket a kérdéseket, hanem azért is, mert mai viszonyok nem éppen kedvezőek egy nagyvonalú privatizációhoz. Egyrészt a vevők nagyon is tisztában vannak az államháztartás és az államadósság helyzetével. Nagyon is érzik az ebből fakadó privatizációs kényszert, amit természetesen be is kalkulálnak vételi ajánlataikba. Másrészt, - tekintve, hogy az elmúlt években egyetlen egy költségvetési hiánycél sem teljesült, - szinte semmi garancia nincs arra, hogy a most befolyó összegeket nem éli fel az állam napi gondjainak enyhítésére. Jól mutatja ezt, hogy a reptérre eddig beérkezett vételi ajánlatok többsége, - mintegy 300 milliárd forint, - szinte majdnem megegyezik a 2002-es száznapos programok idején államadóságból finanszírozott jóléti csomag nagyságrendjével. Magyarán: ha az állam most eladja repteret, és ezzel rendezi a száz napos jóléti csomag számláját, akkor a közalkalmazottak gyakorlatilag a reptér árából kapták az ötven százalékos fizetésemelést.

A politika természetesen mindenfajta felesleges gondolkodás nélkül megváltoztathatja az állam és a piac közötti arányokat, „a magánbefektető jó, az állam viszont rossz tulajdonos” logikájára építve. Ám szolgáljon tanulságul ismét Orwell: az a gazdálkodás, amely a „négy láb jó, két láb rossz” leegyszerűsítő logikájára épült, a tanmese végére megbukott.