Chris Woodruff

Az Egyesült Államokban, a Harvard Business Schoolon szerzett diplomát, élt már Szingapúrban, Dél-Afrikában, Kenyában és számos más országban, főleg a kereskedelemben szerezve tapasztalatokat. A világ legnagyobb repülőtér-üzemeltetőjének számító brit BAA Internationalnél előbb a gatwicki reptér kiskereskedelmi igazgatójaként ténykedett, majd a cég egyik kereskedelmi leányvállalatának ügyvezető igazgatója lett, később pedig a világ legforgalmasabb repülőtere, a Heathrow ügyfélszolgálati igazgatójává nevezték ki, ahol 3 ezer alkalmazottat irányított. A BAA International üzletfejlesztési igazgatójaként ő foglalkozott a Budapest Airport Rt. megpályázásával.

HVG: Önt a Ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport (BA) élére az "átmenet levezénylésére" nevezte ki az új tulajdonos, a brit BAA International. Mi a konkrét feladata?

Ch. W.: A megbízatásom kilenc hónapra szól, és már az utódomat - Stewart Windgate-et, a glasgow-i reptér ügyfélszolgálati vezetőjét - is magammal hoztam, hogy a távozásom után sima legyen az átmenet. Azért vagyok itt, hogy megvalósítsam azt a víziót, amit cégünk elképzelt Ferihegyen, nevezetesen, hogy a régió első számú repülőterévé tegye. Fő feladatom, hogy a BA-t állami vállalatból magáncéggé alakítsam. A második a kereskedelmi tevékenységek fejlesztése lesz: tárgyalásokat kezdünk a repülőtér kereskedelmi szolgáltatóival, akikkel új szerződéseket fogunk kötni, hogy Ferihegy nemzetközi színvonalú szolgáltatásokat nyújtson.

HVG: Munkáját rögvest konfliktusmenedzseléssel kezdhette. Mondja, miképpen sikerült leszerelnie a sztrájkkal fenyegető szakszervezeteket?

Ch. W.: Egyszerű a recept: majd leülünk, és tárgyalunk velük. Időt kértünk és kaptunk, hogy kellően megismerjük az igényeiket. Megállapodtunk, hogy az érdemi konzultációt március elején kezdjük.

HVG: Elég paprikás a hangulat, hiszen a szakszervezetek úgy tudják, hogy a 2300-as létszámból rövidesen 1300-at kiszerveznek, ötszázat pedig elbocsátanak.

Ch. W.: Ha ez a kalkuláció igaz volna, csak ötszáz alkalmazott maradna Ferihegyen. Tény ugyan, hogy az eddiginél hatékonyabban kell működtetnünk a repteret, és az is, hogy ehhez kevesebb alkalmazottra lesz szükségünk, de a konkrét számokba egyelőre nem szeretnék belemenni.

HVG: Mit tart olyan ésszerűtlennek a Ferihegyi reptér gazdálkodásában, amin ön szerint mihamarabb változtatni kellene?

© Dudás Szabolcs

Ch. W.: Első ránézésre talán irracionálisnak tűnik, amit mondok, pedig logikus: csökkenteni fogjuk az árakat, azaz a repülőtér-használati díjakat annak érdekében, hogy javuljon a hatékonyság és a nyereségesség.

HVG: Hogy fér ez össze azzal, hogy Londonban éppen az illetékek növelését jelentették be arra hivatkozva, hogy a három londoni légikikötő beruházásait fedezzék?

Ch. W.: A Heathrow-i repülőtér privatizálását követő 15 esztendőben folyamatosan csökkentettük a reptér használati díjait. Négy évvel ezelőtt azonban olyan nagyszabású fejlesztésbe kezdtünk, hogy az szükségessé tette az illetékek emelését. A most épülő ötös terminál 4,2 milliárd fontba, vagyis mintegy 1550 milliárd forintba kerül. A két országban eltérő a szabályozási háttér is. Magyarországon megjelent egy rendelet, amely konkrétan szabályozza a BA által a légitársaságoktól évente beszedhető díjak mértékét. Ez az idén utasonként átlagosan 12 euró - kevesebb az előző évinél -, ráadásul a rendelet évente csökkenést ír elő. De mint jeleztem, mi még az előírtnál is gyorsabban szeretnénk mérsékelni a díjakat. Ugyanakkor a kereskedelmi bevételeket felfuttatjuk - ez lesz cégünk fő nyereségforrása.

HVG: A BA privatizációját tavaly szeptemberben azzal indokolta Vági Márton, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. vezérigazgatója, hogy több százmilliárd forintot kell befektetni a reptér fejlesztésébe. Önök viszont mindössze 65 milliárd forintnyi befektetést vállaltak. Hogyhogy ilyen visszafogottak?

Ch. W.: Én erről a több százmilliárd forintról még sehol sem hallottam. De úgy gondolom, hogy a 65 milliárd hatalmas szám, Ferihegy történetében ez eddig sohasem látott mértékű fejlesztést jelent. Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy ez a magyar állam számára a privatizációs szerződésben garantált minimális befektetési szint. Tehát elképzelhető, sőt valószínű, hogy ennél is többet invesztálunk majd.

© Dudás Szabolcs

HVG: Csillagászati összeget, 465 milliárd forintot fizettek az üzemeltetési jogért, amiből arra következtetünk: óriási felfutást remélnek Ferihegytől. De konkrétan mekkorát?

Ch. W.: Megfelelő árat fizettünk a reptérért. Nem a rövid távú nyereség érdekében írtuk alá ezt a szerződést - amint a BAA történetéből is látható, hiszen nem szoktunk eladni repülőtereket. A tavalyi 7,5 millió után öt-hat év elteltével körülbelül 12 millió utassal kalkulálunk. Ez jó hír a magyar gazdaságnak is, hiszen - mint erre már Kóka János gazdasági miniszter is utalt - 1 millió új utas körülbelül 3 ezer új állást jelent. Utána tovább akarjuk növelni a reptér kapacitását úgy, hogy 2020-2025-re évi 25 millió utas fordulhasson meg Ferihegyen. Ezzel elérjük a londoni Stansted repülőtér jelenlegi méretét, amely a harmadik a londoni légikikötők között az évi 55 milliós forgalmú Heathrow és a 32 milliós Gatwick mögött. Közép-Európában éles a verseny. Évi 14 millió utassal vezet Bécs, de növekedési üteme tavaly az első tíz hónapban csak 7,2 százalék volt. Prága tavaly több mint 10 millió utast fogadott, de 12,8 százalékos növekedési üteme elmarad Budapest 27,1 százalékos bővülése mögött.

HVG: Mire alapozzák ezeket a meredek forgalombővítési terveket? Vajon a szomszédos repülőterekről csábítgatják majd át az utasokat?

Ch. W.: A régióban található többi repülőtér sokkal versenyképesebb, mint Ferihegy, elsősorban az árstruktúrájuk miatt. A versenyképesség érdekében mérsékelnünk kell az árakat, nemcsak a leszállási, hanem például a földi kiszolgálás díjait is.

HVG: Úgy értsük tehát, hogy a régió legkevésbé versenyképes repülőterét vásárolták meg aranyárban?

Ch. W.: Ferihegynek viszont a többieknél nagyobb a növekedési potenciálja. Budapest nagyjából ugyanazt az utat járja be, mint Prága, csak úgy három évvel a cseh főváros mögött kullog. Megvizsgáltuk Magyarországon a turizmus lehetőségeit, és hatalmas növekedési potenciált láttunk. Magyarország csatlakozott az EU-hoz, Budapest vonzó város, a GDP-növekedés elég jól alakul, az emberekben egyre nagyobb az igény, hogy utazzanak. A helyzet most úgy áll, hogy ha Budapestről egy magyar állampolgár Amerikába, Ázsiába vagy Ausztráliába szeretne elutazni, akkor el kell repülnie egy elosztóközpontba, ahol átszáll, és egy másik járattal éri el a távoli célállomásokat. Mi most arról tárgyalunk a légitársaságokkal, hogy Ferihegyről közvetlen járatokat indítsanak új országokba, távoli célpontokba. Nagy lehetőség a Malévnak a Oneworld légiszövetséghez történő csatlakozása is. Ferihegyet vonzóvá teszi, hogy nagyjából ugyanakkora földterületen helyezkedik el, mint Heathrow, ráadásul ugyanúgy két kifutópályája van. Vagyis azt vettük meg, amit ebből a repülőtérből majd ki lehet hozni.

HVG: Igaz a hír, hogy mégiscsak megvennék azt a reptér melletti, Ecserhez tartozó, 20 hektáros területet, melynek a BA által tervezett megszerzése a privatizáció előtt hatalmas botrányokat kavart?

Ch. W.: Miért lenne szükségünk több földterületre?

HVG: És igaz-e az a hír, hogy a BA-ra aspiráló német Hochtieffel megállapodtak: ők nem perelnek Budapesten a privatizáció kapcsán észlelni vélt szabálytalanságok miatt, a BAA - amelynek Európában Nagy-Britannián kívül csak Nápolyban van hídfőállása - viszont nem száll versenybe más olasz repterekért?

Ch. W.: Nem igaz. Sem a BAA, sem a Hochtief nem pályázik a magyar sajtóban is emlegetett milánói repülőtér üzemeltetésére, mégpedig azért, mert nincs is ilyen pályázat.

HVG: Hogy fog kinézni a Ferihegyi repülőtér öt esztendő múlva - és mi a végső cél?

Ch. W.: A fejlesztések nagy része a kettes terminált érinti, amelyen belül egy egységgé kötjük össze az A és a B terminált. Egyúttal bővítjük is, hogy nagyobb legyen a becsekkolási terület, és több boltot, éttermet nyithassunk, az épület előtt pedig növeljük a parkolót. Az utasok számára kevésbé látványos fejlesztés, hogy több repülőgép-beállóhelyet építünk.

HVG: Mivel kalkuláltak, mennyi időn belül térül meg a vételár és a befektetések, mikortól és mennyi hasznot hozhat a BA?

Ch. W.: Úristen! Nem szedi ki belőlem a nyereségrátánkat! Annyit mondhatok: ez a repülőtér mindenféleképpen nyereséget fog hozni számunkra.

HVG: Akkor azt kérdezzük: a nyereségből mekkora rész jut a magyar államnak a 25 százalékos BA-részesedése után? Egyes hírek szerint mindössze 10 százalék.

Ch. W.: A pénzügyi konstrukcióról megállapodtunk a kormánnyal, a helyzet mindkét fél számára világos. Erről többet nem kívánok mondani.

VITÉZ F. IBOLYA