Kovácsházy Frigyes

hvg.hu: A drága, és a terepviszonyok által nehezen indokolható műtárgyak témája már az M7-es autópálya Szántód és Köröshegy melletti vezetése kapcsán is éles vitákat váltott ki. Talán nem véletlen, hogy az M6-os kritikus szakaszának áttervezési pályázatát ez év augusztusában írták ki. Ekkor kezdték vitatni a magyar sajtóban, hogy a szelíd somogyi dombok között, a Balaton déli partján valóban fel kellett-e építeni egy ilyen óriási völgyhidat, amely egyike Európa egyik leghosszabb és legmagasabb viaduktjainak.

Kovácsházy Frigyes: Arról, hogy a köröshegyi műtárgy megépítése indokolt volt-e vagy sem, nem szívesen mondok véleményt. Annyit azért megjegyzek, hogy a híd kiviteli terveit nem mi készítettük ugyan, de korábban közreműködtünk a tervezésben, és számos nyomvonalat vizsgáltunk. Ezek között sok terepközeli változat volt, völgyhíd egyikben sem szerepelt. 

Wekler Ferenc; lemondása előtti felvétel. Kezében az M 6-os tervek

hvg.hu:  Visszatérve nyertes pályázatukra,  önök szerint az vagy 40 milliárd forinttal csökkentette volna a 267 milliárdos beruházás költségeit. Hogyan?

K.F.: Az alternatív tervezést rendkívül gyorsan, alig több mint másfél hónap alatt végeztük el. A megkésve kiírt pályázat elnyerése után, szeptember végén láthattunk munkához, akkorra lett szerződésünk. A Közbeszerzési Értesítőben megjelentetett összegért vállaltuk a tervezést, 42 millió forintért. Ezen a rövid szakaszon – az eredeti tervben – nem kevesebb mint négy alagútpár és három völgyhídpár szerepel. A mi változatunk, amely  előreláthatóan negyven milliárd forint megtakarítást jelenthetett volna a beruházónak, maximum 350 méterrel távolodik el a korábbi nyomvonaltól, és a szintkülönbség leküzdését támfalakkal megtámasztott bevágásokkal és töltésekkel oldja meg. 

Egyébként a Pécsre vezető új autóútról az Uvaterv már 1981-ben tanulmányterveket készített, amelyek még most is megvannak. Ezekben sem szerepeltek alagutak és viaduktok, ugyanis Tolna megyének ezen a területén a domborzati viszonyok e műtárgyak építését nem indokolják.

Mit mond a NIF?

A NIF szakértői vitatják, hogy az Uvaterv által javasolt, alagút és viadukt nélküli alternatív nyomvonal megvalósítható lenne. Szerintük a tervező cég hiányos terveket adott be, egy részüket ráadásul határidőn túl. A tervek nem felelnek meg a műszaki előírásoknak, közbeszerzés-jogilag sem elfogadhatók. Néhány konkrét kifogás:   A szerződés 7,9 kilométernyi gyorsút megtervezésére vonat-kozott, ezzel szemben az Uvaterv egy 770 méteres szakaszt az eredeti nyomvonalon futtatna.   Egy 900 méteres szakaszon 4,5 százalékos emelkedőt terveztek, a 4 százalékos szabvány ellenére.  A GKM-től szabvány alóli felmentést kellett volna beszerezni, nemcsak szóbelileg megegyezni.   Az elképzelés, hogy a hegyekbe bevágásokat beépítve, a földet a völgyekbe dózerolva épüljön meg az M6-osnak ez a szakasza, nem kapta meg a környezetvédelmi engedélyt. A hatóságnak táj- és környezetvédelmi kifogása volt a bevágások ellen, kifogásolták az élőhely-közösségek kettévágását, az ökológiai folyosók elzárását, a feltölteni tervezett völgyekben a vízfolyások akadályozását. A helyenként húsz métert is meghaladó magasságú töltések minimum másfél-két év alatt stabilizálódnak, de van, ahol tíz évig is várni kell, és  ekkor lehetne elkezdeni az aszfaltozást.   Nem készült el a közművek áthelyezésének tanulmányterve, az örökségvédelmi tanulmány, vagy például a három kilométeresnél hosszabb utakra előírt érték-elemzés.   Az Uvaterv által javasolt megoldással tíz év alatt sem épülne meg az M6-os.

hvg.hu: Környezetvédelmi szempontból nem vitatható ez a fajta útépítési technika?

K.F.: Ugyanezt alkalmazták az M7-nél is, és környezetvédelmi szempontból senki sem emelt ellene kifogást. Megjegyzendő, hogy ha a terhelésre érzékeny dél-balatoni lakott környezetben lehetett így autópályát építeni, miért ne lehetne a lakatlan dél tolnai dombokon, távol a településektől?

hvg.hu: Hogyan fogadták a NIF érvelését, indokait? Vajon nem az a baj, hogy az önök terveinél szigorú szabványok szorítanak a költségfegyelemre, míg alagútépítésnél – tekintettel ezek újdonság voltára – magyar referenciák még nem léteznek?

K.F.: Tény, hogy cégünket napokig senki sem értesítette hivatalosan a döntésről. Csak a sajtóból tudtuk meg, hogy az általunk javasolt megoldást elvetik, annak ellenére, hogy a tervezés folyamán többször is egyeztettünk a megrendelővel, és akkor nem volt semmi észrevétele.

Továbbra sem értjük, miért nem fogadja el a NIF Zrt. a számukra még a határidő lejárta előtt átadott terveket. November 5-én tudtuk meg a sajtóból, hogy kifogásaik vannak, sőt, kötbért helyeztek kilátásba. Egyúttal tudomásunkra jutott az is, hogy a tervezési díjat sem akarják kifizetni, annak ellenére, hogy e negyvenkét millió forint eltörpül a több tízmilliárdhoz képest, amennyit meg tudnánk spórolni az általunk javasolt vonalvezetéssel.

November 7-én megérkezett a NIF Zrt. levele, melyet mi nyomban megválaszoltunk. Részben olyan problémákra hivatkoztak benne, amelyeket mi nem tekintünk annak, illetve olyasmit hiányoltak, ami benne volt az anyagban. Mi a szerződésnek eleget tettünk. Érthetetlen például, miért várják el tőlünk az anyaglerakók terveit, mikor világosan leírtuk, hogy a bevágásokkal kitermelt földet – a talajmechanikai szakvélemény előírásait követve – hiánytalanul fel kívánjuk használni a töltések építésekor. Az örökségvédelmi tanulmány készítése sem a tervező feladata. Egyébként a NIF-el a töltések konszolidációs időszakáról szóló számításainkat egyeztettük.

Ami a környezetvédelmi engedélyt illeti,  a már meglévő módosítását kértük, ugyanis felfogásunk szerint a nyomvonal jelentéktelen megváltoztatása miatt nem kell új eljárást lefolytatni.  Egy 900 méteres szakaszon valóban 4,5 százalékos lenne az emelkedő, de ez ellen  a szaktárca illetékese nem emelt kifogást. Ha pedig a 2010-es határidő valóban annyira szorít, különös, hogy az M6-os Dunaújváros-Szekszárd közötti, 90  kilométeres szakaszára a GKM nem írta még ki a pályázatot.

hvg.hu:  Hogy jött ki a megtakarítás mértékére  éppen negyven milliárd forint?

K.F.: Részletes költségszámítás nem volt a feladatunk, de tapasztalataink alapján hozzávetőlegesen ekkora a differencia. A mi alagút nélküli nyomvonalváltozatunk építési és üzemeltetési költségei viszonylag pontosan kiszámíthatók az ismert egységárakkal. Egyedül az alagutak becsült építési költsége – az eddig megjelent adatok szerint – 49 millárd forintra tehető, üzemeltetési költség nélkül. Az autópálya-alagutak költségeit és építési idejét nehéz kalkulálni, mert Magyarországon eddig ilyesmit valóban nem építettek még.

Pelle János