szerző:
László Ferenc
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Szinte hihetetlen, de a piac jelenlegi egyik legjobb plugin hibridje nem Japánból és nem is Németországból, hanem Dél-Koreából érkezik. Fejlett hajtáslánc, kedvező fogyasztás, szerethető formaterv.

A Hyundai Ioniq a világ első olyan személyautója, mely háromféle elektromotoros változatban kapható. Létezik belőle normál hibrid, plugin hibrid és tisztán elektromos verzió, melyek közül az elsőt és az utolsó egy tavaszi páros tesztben már bemutattuk, most pedig a konnektorról tölthető Ioniqot vesszük górcső alá. Mivel a hajtásláncot leszámítva a három modell nagyrészt megegyezik egymással, ezúttal főleg a hajtásra fogunk fókuszálni, az Ioniq egyéb jellemzőiért érdemes elolvasni korábbi tesztünket.

Középső királyfi

A hibrid Ioniqot sok mindenért lehet szeretni, de roppant rövid, maximum 2-3 kilométeres elektromos hatótávjáért nem annyira. Ráadásul ebben a modellben manuálisan nem is lehet kikényszeríteni a tisztán elektronokkal táplált üzemmódot. Cserébe viszont 900 kilométeres hatótávolságot kapunk, és 4,5-5 liter körüli fogyasztást.

Az elektromos Ioniq elsősorban hangtalan és teljesen rezonanciamentes suhanása miatt lehet érdekes, no és persze amiatt, mert alacsonyak a fenntartási költségei. Az árnyékos oldalon viszont ott a mindössze 200 kilométer körüli hatótáv, ami városi és agglomerációs használat esetén elegendő, egyéb esetekben viszont már nem sok mosolyt csal az arcunkra.

Itt jön be a képbe az említett két változat között valahol félúton elhelyezkedő plugin hibrid Ioniq, ami sikerrel kombinálja egymással a korrekt elektromos hatótávot és az 1000 kilométer feletti összhatótávot. És lényegében úgy néz ki, mint bármely megszokott autó, nem olyan, mint egy UFO-szerű Toyota Prius.

Kattintson galériánkért!
©

Motorok

A motorháztető alatt lévő, 1,6 literes lökettérfogatú és 40 százalékos hatásfokú benzines szívómotor ugyanaz, mint ami a normál hibrid változatban is ott rejtőzik. Tehát erről a részről ugyanúgy 105 lóerőt és 147 Nm-t kapunk. A villanymotor viszont ezúttal nem 44, hanem 61 lóerős, változatlanul 170 Nm-es nyomaték mellett, és érdekesség, hogy az összteljesítmény is változatlanul 141 LE.

Induláskor és lassú haladáskor csak a villanymotor dolgozik, gyorsításkor és hegymenet esetén mindkét motor aktív, közepes tempónál pedig egyik vagy másik erőforrás van használatban. Lejtőn lefelé gurulva, illetve fékezéskor a lehető legtöbb energiát visszatermeli a rendszer, azonban kár, hogy a motorfék erejét nem lehet úgy állítani, mint az elektromos Ioniqban. Utóbbiban a kormány mögötti fülekkel szabályozható a motorfék, esetünkben viszont a váltó fokozatait lehet ezekkel a készségekkel váltogatni.

A hatsebességes, duplakuplungos váltót gyorsan meg lehet szeretni, mert sokkal autószerűbb váltási élményt produkál, mint a monoton motorhangot eredményező fokozatmentes CVT-váltó. Utóbbi található a nagy rivális Toyota Priusban, és elmondható róla, hogy néhány százalékkal valószínűleg hatékonyabb, mint a Hyundai-féle DSG megoldás.

©

Energiaforrások, hatótávok

A benzintank 45 liternyi üzemanyagot képes magába fogadni, amihez 8,9 kWh-nyi aksikapacitás társul. Utóbbi jelentősen, közel hatszor nagyobb, mint a normál hibrid Ioniq alig 1,56 kWh-s telepe, és körülbelül akkora, mint a plugin Prius, illetve a VW GTE akkumulátora. Ha megnyomjuk az EV-gombot, akkor garantáltan csak elektromos és szinte teljesen hangtalanul gurulhatunk, a gyártó szerint maximum 63 kilométert.

Tapasztalataink szerint az 50 kilométeres e-hatótáv minden körülmények mellett hozható, de kis odafigyeléssel és szerencsével a gyári érték fölé is kúszhatunk. Konkrét példa: egy Budapesten átívelő 35 kilométeres városi szakaszt úgy teljesítettünk, hogy a telepekben még 51 százaléknyi töltés maradt.

©

Fogyasztás, költségek

Amennyiben naponta kevesebb, mint 50-60 kilométert autózunk, akkor akár 0 literes benzinfogyasztás mellett is tartósan használható ez az Ioniq. Ilyenkor 340 forintból tehető meg 60 kilométer, vagyis 100 kilométer mintegy 570 forintba kerül. Ez olyan, mintha 100 kilométerenként 1,6 liter benzinre kellene költenünk. Nem rossz. Sőt.

Ha naponta körülbelül 100 kilométert utazunk, akkor a már említett elektromos fogyasztás mellé mintegy 1,5 liternyi benzinfogyasztással számolhatunk, tehát a nap végén körülbelül 1100 forinttal vékonyabb a pénztárcánk. Ez körülbelül 3,1 literes fogyasztásnak felel meg, 100 kilométerre levetítve.

Ha hosszabb utakon közlekedünk, illetve csak ritkán tudjuk töltőre dugni az autót, akkor 4-4,5 literes fogyasztási értékekre számíthatunk (gyári adat: 3,4 liter).

©

A gyártó 1,1 literes fogyasztásról tesz említést, mi pedig 1,5 literes értéket regisztráltunk a tesztnél, amiből könnyen kikövetkeztethető, hogy sikerült gyakran töltőre dugni a kocsit. Összehasonlításképp, a plugin Prius a katalógus szerint 1 liter benzinnel is beéri, mi pedig az Ioniqéhoz hasonló felhasználási körülmények mellett végül 1,2 literes tesztfogyasztást mértünk.

Tölteni a bal első keréknél elhelyezett, sötétben megvilágított aljzaton keresztül lehet az Ioniqot: egy komplett feltöltés 2-3 órányi időt vesz igénybe. A kocsihoz alapáron kétféle (otthoni, ELMŰ) töltőkábelt kapunk.

©

Előnyök, hátrányok

A három Ioniq közül messze ez a legnehezebb modell a maga 1505 kilogrammos tömegével (hibrid: 1370 kg, villany: 1420 kg). Vezetés közben ez azonban szerencsére nem nagyon érződik, sőt a 10,6 másodperces 0-100-as gyorsulási szintidő 0,2 másodperccel szerényebb a sima hibridénél. A gyorsulási bajnok viszont továbbra is az elektromos Ioniq, ami 9,9 másodperc éri el a 100-as tempót. A plugin hibrid 178 km/h végsebessége körülbelül félúton van a lassabb villanyos és a gyorsabb sima hibrid között.

A nagyobb akkumulátorpakk miatt a csomagtartó mérete 456 literről 341 literre csökkent a normál hibridhez képest, de még ez is sokkal nagyobb térfogat, mint a plugin Prius által biztosított 191 liter. Ráadásul míg ez a japán rivális csak négyszemélyes, a plugin Ioniq egy teljes értékű ötszemélyes autó.

©

Mennyibe kerül?

A korrekt alapfelszereltségű plugin Ioniq indulóára 9,5 millió forint, ez az autó viszont cserébe zöld rendszámozható, nem úgy, mint a 7,7 millió forintos normál hibrid társa. A tisztán elektromos Ioniqért 8,5 millió forintot kell fizetni, az 1,5 millió forintos állami támogatás levonása után.

A Hyundai remekül árazta be mindhárom Ioniqot, hiszen a nagy rivális és sokkal komolyabb múltra visszatekintő Toyota Priusból a legegyszerűbb normál hibrid is minimum 9,7 millió forintba kerül. A plugin Priusért pedig 12,6 millió forintot kérnek el, ami 3,1 millió forintos árelőnyt jelent a koreai versenyző számára, amit szinte lehetetlen kiautózni a minimálisan szerényebb fogyasztással.

Szóba jöhet még a Volkswagen GTE, ami 204 lóerős rendszerteljesítménye, és 7,6 másodperces 0-100-as gyorsulási ideje miatt inkább a sportosabb vásárlók érdeklődését keltheti fel. Ez a német plugin hibrid 12,3 millió forintos alapárral rendelkezik.

©

Konklúzió

+ : szerethető formaterv, fejlett hajtáslánc, nagy elektromos- és összhatótáv, ötszemélyes utastér, korrekt csomagtartó, alacsony költségek, zöld rendszámos előnyök.

: lábbal oldható régimódi rögzítőfék, nem állítható a regeneratív motorfék ereje, nem rendelhető hozzá napelem.

A Hyundai Ioniq plugin hibrid változata egy lényegében minden kompromisszumtól mentes, modern hajtásláncú és igen nagy hatótávolságú személyautó. Nem titkoljuk, hogy a három Ioniq közül mi egyértelműen ezt a modellt választanánk, mely nem csak házon belül, hanem a környezettudatos autók piacának egészét tekintve is az egyik, ha nem a legjobb választás jelenleg.

A mellékelt fotókon Phoenix Orange színben látható modellre 5 év kilométer korlátozás nélküli garanciát vállal a gyártó, az akkumulátorra pedig 8 év vagy 200 ezer kilométer garancia érvényes.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.