Érik a vasúti privatizáció terve, a NER-milliárdosok pedig már dörzsölhetik a tenyerüket

Sokan azt gondolhatják, hogy a MÁV-csoport és a magyar vasúthálózat leginkább egy rakás ócskavashoz hasonlít, de aki figyelte az elmúlt hetek kormányzati jelzéseit, az gyaníthatja, hogy óriási érték szunnyad a rozsda alatt. Elég csak a pesti Városliget szomszédságában fekvő Rákosrendezőre gondolni, amelynek remek helyen fekvő 130 hektárját már-már a magáénak érezheti egy dubai üzletember. De nagyon kellhet Orbán Viktor csapatának az ország második legnagyobb vasúttársasága, a kétharmados magyar tulajdonban lévő GYSEV maradék harmada is, amely várhatóan nem sokáig maradna állami tulajdonban.

A vasútijármű-gyártásban most éppen a Mol-vezér milliárdjai szaporodhatnak, miután a kormány a dunakeszi után a szolnoki járműjavító többségi részesedéséről is lemond. És egyre valószínűbb, hogy a kevés jövedelmező vasútvonal némelyikén a személyszállítás is kikerülhet az állami szolgáltatások köréből, illetve jöhet egy újfajta forrásbevonás a vasútfejlesztésbe: koncessziós joghoz juthat olyan magánbefektető, aki több százmilliárdos beruházás fejében hosszú távon meghatározott díjakat, illetve kedvezményeket kapna az államtól. A kormány első olvasatban már támogatta a javaslatokat, de a végső döntést még nem jelentették be.

Ami tény, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter 6500 milliárd forintos fejlesztési koncepcióval állt elő novemberben, amelynek csak a töredékét finanszíroznák a bizonytalan uniós forrásokból. 5000 milliárd forintot az állami költségvetésnek kellene kifizetnie 10 év alatt, ami évi 500 milliárdot jelentene. Ennyi pénz azonban egyelőre nem nagyon van a büdzsében infrastruktúra-fejlesztésre. Holott nagy szükség lenne a meglévő pályák korszerűsítésére, hogy a vasút versenyképesebb legyen a személyszállításban, és a zsúfolt budapesti pályákat nagy ívben elkerülő V0-s tehervasúti vonal megépítése is jól jönne, hogy az áruk se kerüljék el az országot.